Tesla registreerib kokkupõrkejuhtumeid vastavalt 49 C.F.R. § 563.5-le, mis määratleb kokkupõrkejuhtumi kui avarii või füüsilise sündmuse, mis põhjustab pöördumatu turvasüsteemi rakendumise või mis saavutab või ületab käivitusläve, milleks on kiiruse muutus (Delta-V) 8 km/h 150 millisekundi jooksul. Delta-V mõõdab sõiduki kiiruse muutust kokkupõrke ajal ja seda kasutatakse laialdaselt kokkupõrke analüüsimisel löögi raskusastme kvantifitseerimiseks. Suurem Delta-V näitab sõidukile ja selle sõitjatele mõjuvaid suuremaid jõude, mistõttu on see usaldusväärne näitaja löökide raskusastmete eristamiseks laias spektris kokkupõrgete korral.

Kooskõlas 49 C.F.R. § 563.5-ga jagab Tesla kokkupõrked kahte kategooriasse:

1. Avamisega seotud kokkupõrgetel on tavaliselt raskemad tagajärjed, kui rakenduvad sõiduki turvapadjad või muud pöördumatud pürotehnilised turvasüsteemid. Tesla nimetab neid kokkupõrkeid sõidukite ohutusaruandes „suurteks kokkupõrgeteks“.
2. Kokkupõrgetel, mille puhul turvapatju ei rakendata, on tavaliselt väiksema raskusastmega mõjud (Delta-V ≥ 8 km/h 150 millisekundi jooksul), mille puhul ei käivitu ei turvapadjad ega muud pöördumatud pürotehnilised turvasüsteemid. Tesla nimetab neid kokkupõrkeid sõiduki ohutusaruandes „väikesteks kokkupõrgeteks“.

Kui Full Self-Driving (järelvalvega) oli kokkupõrkele eelnenud viie sekundi jooksul aktiivne, loeb Tesla kokkupõrke toimunuks Full Self-Driving (järelvalvega) sisse lülitatud olekus sõiduki ohutusaruande kokkupõrkemäärade arvutamiseks. See lähenemisviis arvestab ajaga, mis kulub juhtidel võimalike ohtude äratundmiseks ja sõiduki käsitsi juhtimise ülevõtmiseks. See arvutus tagab, et meie teatatud Full Self-Driving (järelvalvega) kokkupõrkemäärad kajastavad mitte ainult kokkupõrkeid, mis toimuvad süsteemi aktiivse sõiduki juhtimise ajal, vaid ka stsenaariume, kus juht võib süsteemi välja lülitada või kus süsteem katkestab töö ise vahetult enne kokkupõrget.

Tesla ei omista kokkupõrkearuannetes süüd juhile, kuna süü kindlakstegemine on subjektiivne ja keerukas protsess, mis nõuab tavaliselt asjaolude, juhi kavatsuse ja kohaldatavate liikluseeskirjade üksikasjalikku uurimist. Teatades kõigist kokkupõrgetest, olenemata sellest, kes või millised tegurid kokkupõrke põhjustamisele kaasa aitasid – juht(id), sõiduk(id), keskkond, süsteemi väärkasutamine jne –, pakub Tesla järjepidevat ja objektiivset mõõdikut, mis võimaldab teha sisukaid ohutusvõrdlusi erinevate sõidurežiimide ja -tingimuste vahel.

Tesla võrdleb oma telemeetria abil jälgitud funktsiooni Full Self-Driving (järelvalvega) kokkupõrkemäärasid nii käsitsi juhitavate Tesla sõidukitega, millel on aktiivsed ohutusfunktsioonid, kui ka ilma nendeta. Kõik pärast 2014. aastat toodetud Tesla sõidukid on varustatud aktiivsete ohutusfunktsioonidega, sealhulgas automaatse hädapidurduse, eesmise kokkupõrke hoiatus, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus ja muude kokkupõrke vältimise süsteemidega. Tesla andmed näitavad, et aktiivsete ohutusfunktsioonidega Tesla sõidukite läbisõidumäär kokkupõrke kohta on oluliselt kõrgem võrreldes Tesla sõidukitega, millel neid funktsioone pole.

Tesla sõidukid, millel puuduvad aktiivsed ohutusfunktsioonid (st enne 2014. aastat toodetud Tesla sõidukid), on parimaks näitajaks keskmise USA sõiduki ohutusest, arvestades, et sõidukite keskmine vanus USAs on umbes 12 aastat, mis eelneb aktiivse ohutuse ja täiustatud juhiabi süsteemide laialdasele kasutuselevõtule. Kuigi neid sõidukeid enam ei müüda, läbivad nad kokku igal aastal sadu miljoneid kilomeetreid.

Tesla äri autopark koosneb miljonitest sõidukitest üle maailma, mis genereerivad reaalseid sõiduandmeid suures mahus. Sõiduki ohutusaruanne illustreerib anonüümse sõiduki telemeetria kombinatsiooni, sealhulgas läbitud miilid, teede klassifikatsioonid ja juhtimistüüp, lisaks ohutuskriitiliste sündmuste telemeetriale (VIN-koodiga seotud andmed, mis saadakse sõiduki suurema või väiksema kokkupõrke korral, nagu eespool määratletud). Telemeetria mahu illustreerimiseks võib tuua näiteks, et ainuüksi 2025. aasta kolmandas kvartalis sai Tesla oma sõidukipargist üle maailma (välja arvatud Hiina) 2,5 miljardit telemeetriapaketti.

Sõiduki telemeetriapaketid, mida sõiduki ohutusaruandes analüüsitakse ja koondatakse, esinevad kahel erineval viisil:

1. Parkimiskäigule lülitamisel: sõiduk edastab Tesla serveritesse andmepaketi, mis sisaldab viimase reisi (või sõidutsükli) anonüümset läbisõiduteavet. Need andmed annavad Teslale teada, kui palju kilomeetreid iga sõidukitüübi puhul erinevat tüüpi juhtimissüsteemides ja teeklassifikatsioonides läbitakse.
2. Suurema või väiksema kokkupõrke tuvastamisel edastatakse Tesla serveritesse VIN-koodiga seotud andmepakett. Kui andmete üleslaadimine ebaõnnestub, jääb reisi ja kokkupõrke teave sõiduki mällu salvestatuks ning on ühenduse taastamisel uuesti üleslaadimiseks saadaval.

Teatud muutujad, nagu näiteks mobiilsideühendus või sõidukite sidesüsteemide kahjustused, võivad mõjutada Tesla võimet teatud sündmusi registreerida. Oluliselt kehtivad need muutujad ühtlaselt kõigi sõidukiohutuse aruandes analüüsitud Tesla juhtimistüüpide puhul, säilitades funktsiooni Full Self-Driving (järelvalvega) ja manuaalse juhtimise võrdlevate ohutusnäitajate kehtivuse.

Tesla liigitab teed maanteedeks ja tavalisteks teedeks vastavalt tee omadustele, sealhulgas kaardiandmete marsruutiklassidele, sõiduraja arvule ja kontrollitud juurdepääsuga taristule. Kuigi meie klassifitseerimise täpsus on kõrge, võib läbisõidu ja kokkupõrke andmetes esineda väiksemaid erinevusi, mis põhinevad asukohal, kaardisõltuvustel ja definitsioonide erinevustel võrreldes USA keskmistega.

Full Self-Driving (järelvalvega) pakub selgeid ohutusvõite võrreldes käsitsi juhitavate Tesla sõidukitega, nii aktiivsete ohutusfunktsioonidega kui ka ilma. See on kõige otsesem ja statistiliselt kõige usaldusväärsem võrdlusseadistus, kuna see tehakse sama sõidukipargi piires, kasutades samu telemeetriakanaleid.

Lisaks jagavad Tesla sõidukid teed paljude liiklejatega, kes sõidavad mitte-Tesla sõidukites. Sel eesmärgil on mõistlik hinnata funktsiooni Full Self-Driving (järelvalvega) ohutust USA teede üldise ohutuse taustal. Kvantifitseeritav viis selleks on hinnata USA liiklusõnnetuste määra, kasutades USA valitsuse avaldatud andmeid, mis on parim saadaolev allikas. USA keskmise baasväärtuse määramiseks kasutas Tesla USA valitsuse andmeid, nagu allpool selgitatud, et hinnata läbitud miilide koguarvu (lugeja) ja kokkupõrkes osalenud sõidukite koguarvu (nimetaja).

USA valitsus avaldab kaalumiseks mitmeid andmeallikaid. Läbitud miilide koguarvu (lugeja) kohta kasutatakse uurimistööks sageli föderaalse maanteeameti (FHWA) sõidukite läbitud miilide (VMT) aastaaruandeid (viimane avaldatud teave pärineb 2024. kalendriaastast). Kokkupõrkes osalenud sõidukite koguarvu (nimetaja) arvutamiseks kasutas Tesla kolme valimi- ja aruandlussüsteemi: Riikliku Maanteeliikluse Ohutuse Ameti (NHTSA) avariiaruannete valimisüsteemi (CRSS), mis kogub politsei teatatud intsidentide määrasid üleriigiliselt; teiseks NHTSA avariiuuringute valimisüsteemi (CISS), mis kogub valimeid politsei teatatud kokkupõrgetest, kus vähemalt üks sõiduauto pukseeriti õnnetuspaigalt ära; ja kolmandaks NHTSA surmajuhtumite analüüsi aruandlussüsteemi (FARS), mis mõõdab surmaga lõppenud sündmusi üleriigiliselt. Nende valimi- ja aruandlussüsteemide hulgas hõlmab CISS peamiselt kokkupõrgete raskusastmeid, mis on kõige paremini kooskõlas Tesla lähenemisviisiga suurte kokkupõrgete jälgimiseks, kuna CISS jäädvustab kokkupõrkeid, kus vähemalt üks sõiduauto pukseeriti õnnetuspaigalt ära, ja seda ei piira vigastuste tagajärjed. Seevastu CRSS jäädvustab peamiselt juhtumeid, kus ei turvapadjad ega muud turvavööd pruugi olla avanenud (nt ligikaudu 71,7% CRSS-i 2023. aasta õnnetustest on ainult varalise kahju tekitanud, samas kui avanemise juhtumid on tihedamalt seotud raskemate löökidega, millel on suurem vigastuste potentsiaal). Seevastu FARS on spetsiifiline surmaga lõppenud kokkupõrgete kohta ja hõlmab peamiselt kõige tõsisemaid intsidente, mis on seotud kasutuselevõtuga, ning teatud objektitüüpidega seotud raskesti tuvastatavaid intsidente.

Kõigi nende kaalutluste põhjal arvutas Tesla suuremate kokkupõrgete „USA keskmise” hinnangu, jagades FHWA sõidukite läbitud miilid (kõigist teatatud sõidukitest) CISS-i teatatud intsidentides osalenud sõidukite hinnangulise koguarvuga (vt koguväärtust CISS-i aruannete tabelis 3).

CISS-i ja FHWA andmebaasid ei sisalda maantee- ja muude teede jaotusi, mis oleksid otseselt võrreldavad Tesla andmetega. Seega, et hinnata USA keskmise kokkupõrkemäära jaotuse baasjoont maantee- ja mittemaanteealade kaupa, arvutas Tesla käsitsi juhitava Tesla autopargi üldise kokkupõrkemäära suhtelise osakaalu nii maantee- kui ka mittemaanteesõidu puhul. Seejärel rakendas Tesla neid murdosasid suuremate kokkupõrgete „USA keskmise” määrale, et hinnata „USA keskmist” kokkupõrgete määra maantee- ja väljaspool maanteed sõites. Tesla kasutas sama meetodit, et hinnata „USA keskmist“ väiksemate kokkupõrgete määra, kasutades Tesla käsitsi juhitava autopargi väiksemate ja suuremate kokkupõrgete suhet. Tesla käsitsi juhitav autopark on nende osakaalude kohta mõistlikult esinduslik ligikaudne näitaja, arvestades selle suurust (üle kolme miljoni USA sõiduki), geograafilist jaotust (olemasolu igas USA osariigis), omanike koosseisu (Model Y oli USA-s aastatel 2023–2024 enimmüüdud mitte-pikap-auto) ja aktiivsust (üle 30 miljardi miili aastas USA-s).

Tesla mõistab, et andmete mis tahes kohandused võivad potentsiaalselt kaasa tuua tahtmatut müra ja eelarvamusi. USA keskmise arvutamise ja selle Tesla kokkupõrkemääradega võrdlemise metoodika täpsuse ja terviklikkuse säilitamiseks piiras Tesla andmete töötlemist või filtreerimist tahtlikult rangelt minimaalseks ja ainult vajalikuks, nagu eespool kirjeldatud. Sellegipoolest hõlmab metoodika vajalikke ja vältimatuid eeldusi, mis tulenevad Tesla andmete ja USA valitsuse avaldatud avalikult kättesaadavate andmete kogumismeetodite erinevustest. Need eeldused võivad sisaldada piiranguid aruandluskriteeriumide, teatamata jäetud õnnetuste hinnangute (nt NHTSA hinnangul ei teatata politseile 60% ainult varalise kahjuga õnnetustest ja 32% vigastustega õnnetustest [Blincoe jt 2023]), föderaalse andmebaasi valimi suuruse ja sõidukipargi jaotuse osas. Mõned neist piirangutest võivad USA keskmise arvutuse sõidukiohutuse aruandes esitatust kõrgemaks või madalamaks moonutada. Vaatamata neile piirangutele on Full Self-Driving (järelevalvega) kasutamisega reaalses maailmas saavutatud ohutuse paranemise ulatus selge ja vaieldamatu. See on selgelt ilmne kõige otsesemas võrdluses Full Self-Driving (järelevalvega) kasutavate Tesla sõidukite ja käsitsi juhitavate sõidukite vahel. USA keskmine hinnang (isegi oma piirangutega) lihtsalt kinnitab seda järeldust.

Tesla kogub kokkupõrgete telemeetriat, et mõista reaalsete kokkupõrgete olemust ja töötada välja lahendusi nende ennetamiseks või leevendamiseks.

See veebileht pakub andmeid erinevatest kuupäevavahemikest. Full Self-Driving (järelvalvega) koguläbisõitu esitatakse alates 2020. aastast, mis langeb kokku Full Self-Driving (järelvalvega) turule toomisega. Aruande iga kvartali uuendamisel kasutatakse viimase 12 kuu kokkupõrkemäära mõõdikuid.

Tesla uuendab selles aruandes kokkupõrgete määra näitajaid igal kvartalil. Andmed kajastavad viimase kaheteistkümne kuu jooksul miilide ja kokkupõrgete koondamine, et need oleksid kooskõlas viimaste suundumuste ja edusammudega.

Tesla kokkupõrgete teatamise metoodika tugineb otse sõidukisüsteemidest kogutud automatiseeritud telemeetriaandmetele. See lähenemisviis võimaldab objektiivselt tuvastada kokkupõrkeid miljonites sõidukites. Muid andmeid, näiteks sõitjate vigastuste teavet, esitatakse juhtide vabatahtliku aruandluse kaudu ebajärjekindlalt või on need Teslale muul viisil kättesaamatut tervisealaste privaatsusseaduste tõttu.

Selle asemel keskendub Tesla objektiivsetele ja programmilistele näitajatele, nagu kokkupõrkesagedus ja turvapatjade avanemise määr. Turvapatjade avanemine on kokkupõrke raskusastme usaldusväärne näitaja. Näiteks on turvapatjade avanemise läved spetsiaalselt loodud nii, et need aktiveeritakse lõõgitugevuse korral, kus sõitjate vigastuste oht suureneb märkimisväärselt. Turvapatjade avanemata jätmisega kokkupõrked on tavaliselt kergemad kokkupõrked, mis ei pruugi turvapatjade avanemist nõuda. Koos moodustavad need sisukad ja objektiivsed ohutusnäitajad, mida saab järjepidevat mõõta kogu Tesla sõidukipargis. Lisaks regulaarsetele kvartaliuuendustele on Tesla pühendunud sõidukite ohutusaruande täiustamisele täiendavate teadmiste, statistika ja aruandlusmetoodikaga.

Leia teavet Tesla sõidukite kokkupõrkeohutuse kohta.

NHTSA alaline üldmäärus kokkupõrgetest teatamise kohta (SGO) nõuab tootjatelt muude aruandluskriteeriumide hulgas, et nad teataksid teadaolevatest kokkupõrgetest, mis hõlmavad sõidukit, millel oli viimase 30 sekundi jooksul enne kokkupõrget aktiveeritud automaatne juhtimissüsteem (ADS) või täiustatud juhiabi süsteem (ADAS). Siiski ei nõua SGO tootjatelt telemeetriasüsteemi arendamist ADAS- või ADS-süsteemi hõlmavatest kokkupõrgetest teavituste saamiseks. Tesla kasutab selles sõidukiohutuse aruandes kirjeldatud kokkupõrke telemeetriasüsteemi föderaalsete aruandluskohustuste täiendamiseks, sealhulgas SGO kohustuste täitmiseks.

Tesla disainis oma sõidukid ühenduvuse ja võimekuse maksimeerimiseks. Kasutame sõidukipargilt õppimiseks kaugtelemeetriat, et teha mitmesuguseid inseneriotsuseid, sealhulgas saada teavitusi ohutuse seisukohalt oluliste sündmuste (näiteks suuremate või väiksemate kokkupõrgete) kohta. Seevastu teised sõidukitootjad, kelle sõidukid on vähem ühendatud, ei saa suures osas sõidukiandmeid kokkupõrke korral, milles osaleb üks nende sõidukitest, välja arvatud juhul, kui klient neile sellest teatab või nad kohtusse kaebab.

SGO aruandlusskeemi tagajärg näitab, et Tesla sõidukite seas on absoluutselt rohkem kokkupõrkeid kui kõigi sõidukitootjate seas kokku; tegelikkus on aga see, et Tesla teatab rohkematest kokkupõrgetest lihtsalt seetõttu, et meil on suur, aktiivne ja täielikult ühendatud klientide sõidukipark. Seda SGO kahetsusväärset tagajärge süvendab andmete normaliseerimise puudumine. Kuigi SGO nõuab tootjatelt absoluutse kokkupõrgete arvu esitamist, ei nõua see tootjatelt USA teedel töötavate sõidukite arvu ega nende sõidukitega läbitud vahemaa esitamist. Kui arvestada ainult absoluutseid kokkupõrgete arvu, näib kokkupõrgete arv suurenevat koos kasutuselevõtu või kasutamise suurenemisega, samas kui tegelikkuses võib intsidentide määr väheneda.

Kui Tesla sõidukid on teie riigis müügil, kuid Full Self-Driving (järelvalvega) pole veel saadaval, võib see olla tingitud sellest, et teie riik nõuab kohalikelt ametiasutustelt selgesõnalist regulatiivset heakskiitu. Tesla teeb aktiivselt koostööd valitsustega üle maailma, et saada regulatiivseid heakskiite, ning edukad kasutuselevõtud on juba toimunud USA-s, Kanadas, Mehhikos, Puerto Ricos, Austraalias, Uus-Meremaal, Hollandis ja Lõuna-Koreas. Kuigi me ei saa konkreetsete riikide kohta täpset ajakava anda, on edusamme tehtud. Kui Full Self-Driving (järelvalvega) on antud riigis heaks kiidetud, saavad sobivad sõidukid selle õhu kaudu tehtava tarkvarauuendusega.