Tesla enregistre les événements de collision conformément à la section 563,5 du titre 49 du Code of Federal Regulations, qui stipule qu’un événement de collision correspond à une collision ou à tout autre incident physique qui entraîne le déploiement d’un système de retenue non réversible, ou encore qui atteint ou dépasse le seuil de déclenchement d’une variation de vitesse (Delta-V) de 8 km/h, survenant dans une période de 150 millisecondes. Le Delta-V mesure le changement de vitesse d’un véhicule lors d’une collision et est largement utilisé dans l’analyse des collisions pour quantifier la gravité des impacts. Un Delta-V plus élevé indique des forces plus importantes qui s’exercent sur le véhicule et ses occupants. Cela en fait un indicateur fiable pour distinguer les degrés de gravité d’impact sur une large gamme de collisions.

Conformément au titre 49 du Code fédéral des règlements, section 563.5, Tesla sépare les collisions en deux catégories :

1. Les collisions avec déploiement ont tendance à avoir des conséquences plus importantes lorsque les coussins gonflables du véhicule ou d’autres dispositifs de retenue pyrotechniques non réversibles sont déployés. Tesla désigne ces collisions comme « collisions majeures » dans le Rapport de sécurité du véhicule.
2. Les collisions sans déploiement ont tendance à avoir des conséquences moins importantes (Delta-V ≥ 8 km/h en 150 millisecondes) lorsqu’aucun coussin gonflable et aucun autre dispositif de retenue pyrotechnique non réversible n’est déployé. Tesla désigne ces collisions comme des « collisions mineures » dans le rapport de sécurité du véhicule.

Si la CEA (Supervisée) a été active à tout moment dans les cinq secondes qui précèdent un événement de collision, Tesla considère que la collision s’est produite alors que la CEA (Supervisée) était en fonction aux fins de calcul des taux de collisions pour le Rapport de sécurité du véhicule. Cette approche tient compte du temps nécessaire aux conducteurs pour reconnaître les dangers potentiels et reprendre le contrôle manuel du véhicule. Ce calcul garantit que les taux de collisions enregistrés pour la CEA (supervisée) incluent non seulement les collisions qui se produisent lorsque le système contrôle activement le véhicule, mais également les scénarios dans lesquels le conducteur peut désactiver le système ou dans lesquels le système se désactive de lui-même peu de temps avant l’impact.

Tesla ne tient pas compte de la responsabilité dans ses rapports de collision, étant donné la complexité et le caractère négatif de sa détermination. Cela exige généralement une enquête approfondie sur les circonstances, l’intention du conducteur et les lois routières applicables. En signalant toutes les collisions, peu importe qui, ou quels facteurs ont contribué à causer la collision (conducteurs, véhicule, environnement, mauvaise utilisation, etc.), Tesla fournit une mesure cohérente et objective qui permet d’effectuer des comparaisons de sécurité significatives entre les différents modes de conduite et les différentes conditions.

Tesla compare les taux de collisions de la CEA (Supervisée), observés par notre télémétrie, aux véhicules Tesla conduits manuellement avec et sans fonctionnalités de sécurité actives. Tous les véhicules Tesla fabriqués après 2014 sont équipés de fonctionnalités de sécurité actives, notamment le freinage d’urgence automatique, l’avertissement de collision frontale, l’avertissement de franchissement de ligne et d’autres systèmes d’évitement de collision. Les données de Tesla reflètent des taux de milles parcourus par collisions considérablement plus élevés pour les véhicules Tesla équipés de fonctions de sécurité actives que pour les véhicules Tesla sans ces fonctions.

Les véhicules Tesla sans fonctionnalités de sécurité actives (par exemple, les véhicules fabriqués avant 2014) constituent le meilleur point de comparaison pour la sécurité d’un véhicule américain moyen, étant donné que l’âge moyen du véhicule aux États-Unis se situe autour de 12 ans, soit avant l’adoption générale des systèmes de sécurité active et d’aide à la conduite avancés. Bien que ces véhicules ne soient plus vendus, ils parcourent collectivement des centaines de millions de milles chaque année.

Le parc Tesla, qui compte des millions de véhicules, génère des données de conduite réelles à très grande échelle. Le Rapport de sécurité du véhicule présente un ensemble de données télémétriques anonymisées, qui comprend les milles parcourus, les classifications des routes et le type de contrôle, ainsi que la télémétrie des événements critiques de sécurité (données associées au NIV, reçues lorsque le véhicule subit une collision majeure ou mineure, comme défini ci-dessus). Pour illustrer le volume de télémétrie, au troisième trimestre de 2025 seulement, Tesla a reçu 2,5 milliards de dossiers de télémétrie de notre parc de véhicules dans le monde entier (excluant la Chine).

Les dossiers de télémétrie du véhicule qui sont analysés et agrégés dans le Rapport de sécurité du véhicule se produisent de deux manières distinctes :

1. Lors du passage au mode P (stationnement) : le véhicule transmet un dossier contenant les informations de millage anonymisées du trajet qui se termine (ou du cycle de conduite) aux serveurs Tesla. Ces données informent Tesla du nombre de milles parcourus dans les différents types de contrôle et de classifications de routes pour chaque type de véhicule.
2. Si une collision mineure ou majeure est détectée : un dossier de données associé au NIV du véhicule est transmis aux serveurs Tesla. Si le téléversement des données échoue, les informations sur le trajet et la collision restent stockées dans le véhicule et elles pourront être téléversées si la connectivité est rétablie.

Certaines variables, notamment, la connectivité cellulaire ou les dommages aux systèmes de communication du véhicule, peuvent affecter la capacité de Tesla à enregistrer certains événements. Il est important de souligner que ces variables s’appliquent à tous les types de contrôles Tesla examinés dans le Rapport de sécurité du véhicule, ce qui préserve la fiabilité des indicateurs de sécurité comparant la CEA (Supervisée) à la conduite manuelle.

Tesla catégorise les routes en Autoroute et Autre qu’une autoroute selon les caractéristiques de la route, notamment les catégories de routage des données cartographiques, le nombre de voies et les infrastructures d’accès contrôlé. Bien que la précision de notre classification soit élevée, il peut y avoir des variations mineures dans les données de millage et de collision en fonction de la localisation, des dépendances cartographiques et des différences de définitions par rapport aux moyennes américaines.

Les avantages de sécurité de la CEA (Supervisée) sont clairs lorsqu’on les compare aux véhicules Tesla conduits manuellement avec et sans fonctionnalités de sécurité actives. Il s’agit de la méthode de comparaison la plus directe et la plus fiable sur le plan statistique, car elle est effectuée sur le même parc de véhicules en utilisant les mêmes canaux de télémétrie.

De plus, les véhicules Tesla partagent la route avec de nombreux usagers de la route qui conduisent des véhicules autres que Tesla. À cette fin, il est prudent d’évaluer la sécurité de la CEA (Supervisée) en fonction de la sécurité routière globale aux États-Unis. Une méthode mesurable pour effectuer cette évaluation consiste à calculer le taux d’accidents sur les routes américaines en utilisant les données publiées par le gouvernement américain, qui constituent la meilleure source accessible. Pour établir une moyenne américaine de base, Tesla a utilisé les données du gouvernement américain, comme indiqué ci-dessous, pour estimer le nombre total de milles parcourus (numérateur) et le nombre total de véhicules impliqués dans une collision (dénominateur).

Le gouvernement américain publie plusieurs sources de données à des fins d’examen. Pour le total des milles parcourus (numérateur), une source fréquemment utilisée dans la recherche est les rapports annuels relatifs aux milles-véhicules parcourus (MVP) de la Federal Highway Administration (FHWA) (avec la publication la plus récente concernant l’année civile 2023). Pour le dénominateur, soit le nombre total de véhicules impliqués dans une collision, Tesla s’est appuyée sur trois systèmes d’échantillonnage et de déclaration. D’abord, le Crash Report Sampling System (CRSS) de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), qui recueille les taux d’incidents signalés par la police à l’échelle nationale. Ensuite, le Crash Investigation Sampling System (CISS) de la NHTSA, qui échantillonne les collisions signalées à la police lorsqu’au moins un véhicule de tourisme a été remorqué à partir du lieu de l’accident. Finalement, le Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la NHTSA, qui recense les événements mortels à l’échelle nationale. Parmi ces systèmes de collecte de données et de signalement, le CISS se distingue en se concentrant principalement sur les degrés de gravité d’accidents qui correspondent le plus étroitement à l’approche de Tesla pour le suivi des collisions majeures. En effet, le CISS enregistre les collisions où au moins un véhicule a été remorqué et n’est pas limité par les résultats des blessures. En revanche, le CRSS capte principalement les incidents où ni les coussins gonflables ni les autres dispositifs de retenue ne se seraient déployés (par exemple, environ 71,7 % des collisions dans le CRSS pour 2023 ne sont que des dommages matériels, alors que les événements de déploiement sont plus étroitement associés à des impacts plus graves avec un plus grand potentiel de blessures). De plus, à l’inverse, le FARS est propre aux collisions mortelles et capte principalement un sous-ensemble des incidents de déploiement les plus graves, ainsi que certains incidents de non-déploiement ou difficiles à détecter qui impliquent certains types d’objets.

Sur la base de toutes ces considérations, pour calculer l’estimation de la « moyenne américaine » des collisions majeures, Tesla a divisé le nombre de milles parcourus par les véhicules déclarés à la Federal Highway Administration (FHWA) par le nombre total estimé de véhicules impliqués dans les incidents signalés dans le CISS (voir la valeur totale au Tableau 2 des rapports CISS).

Les bases de données CISS et FHWA ne contiennent pas de répartition Autoroutes et Autre qu’une autoroute qui sont directement comparables aux données de Tesla. Par conséquent, pour estimer une base pour la répartition du taux de collisions « moyen américain » par Autoroute et Autre qu’une autoroute, Tesla a calculé la fraction relative du taux de collisions global vue dans le parc de véhicules Tesla conduits manuellement pour la conduite sur Autoroute et sur Autre qu’une autoroute. Tesla a ensuite appliqué ces fractions au taux « moyen américain » de collisions majeures pour estimer le taux de collisions « moyen américain » pour la conduite sur Autoroute et sur Autre qu’une autoroute. Tesla a appliqué la même méthode pour estimer le taux « moyen américain » pour les « collisions mineures » en utilisant le ratio entre les collisions mineures et les collisions majeures dans le parc de véhicules Tesla conduits manuellement. Le parc de véhicules Tesla conduits manuellement constitue une évaluation assez représentative de ces proportions grâce à sa taille considérable (plus de trois millions de véhicules aux États-Unis), à sa répartition géographique (présence dans tous les États américains), à la répartition des propriétaires (le Model Y s’est classé comme le deuxième véhicule le plus vendu, hors camionnettes, aux États-Unis en 2023 et 2024) et à son activité (plus de 30 milliards de milles par an aux États-Unis).

Tesla comprend que tout ajustement aux données peut générer du bruit et un préjugé involontaire. Afin de garantir l’authenticité et l’intégrité de notre méthodologie pour déterminer le taux moyen américain et le comparer au taux de collisions de Tesla, Tesla s’est engagé à ne pas procéder à des ajustements ou à un tri de données, sauf en cas de nécessité absolue et dans la limite du strict minimum, comme cela a été précédemment mentionné. Même ainsi, la méthodologie repose sur des hypothèses nécessaires et inévitables, compte tenu des différences dans les méthodes de collecte de données entre Tesla et celles publiées par le gouvernement américain. Ces hypothèses peuvent contenir des limites en ce qui concerne les critères de déclaration, les estimations d’incidents non signalées (par exemple, la NHTSA estime que 60 % des collisions avec dommages matériels seulement et 32 % des collisions avec blessures ne sont pas signalées à la police [Blincoe et al. 2023]), la taille de l’échantillon de la base de données fédérale et la répartition du parc automobile. Certaines de ces limites peuvent faire varier le calcul de la moyenne américaine à la hausse ou à la baisse par rapport aux résultats du Rapport de sécurité du véhicule. Nonobstant ces limites, l’importance de l’amélioration de la sécurité réelle grâce à la CEA (Supervisée) est claire et incontestable. Cela est tout simplement évident dans la comparaison la plus directe entre les véhicules Tesla utilisant la CEA (Supervisée) et ceux conduits manuellement. L’estimation moyenne américaine (même avec ses limites) ne fait que confirmer cette conclusion.

Tesla recueille la télémétrie des collisions de véhicule pour mieux comprendre la nature des collisions réelles et développer des solutions pour les prévenir ou les atténuer.

Cette page Web présente des données sur différentes périodes. Le millage global de la CEA (Supervisée) est présenté à partir de 2020, ce qui correspond au lancement de la CEA (Supervisée). Les dernières données de mesure du taux de collisions (12 mois) seront utilisées chaque fois que le rapport sera mis à jour, par trimestre.

Tesla mettra à jour les mesures relatives au taux de collisions dans ce rapport chaque trimestre. Les données refléteront une agrégation sur douze mois glissants des milles parcourus et des collisions, dans le but de demeurer pertinentes par rapport aux tendances et aux évolutions récentes.

La méthodologie de signalement des collisions de Tesla dépend des données de télémétrie automatisées collectées directement par les systèmes du véhicule. Cette approche permet de détecter objectivement les collisions sur plusieurs millions de véhicules. D’autres données, comme les informations sur les blessures des occupants, ne sont pas fournies de manière volontaire par les conducteurs ou Tesla n’y a autrement pas accès en raison des lois sur la protection de la vie privée liées à la santé.

Tesla se concentre plutôt sur des indicateurs objectifs et programmatiques, comme la fréquence des collisions et les taux de déploiement des coussins gonflables. Les déploiements de coussins gonflables servent d’estimations fiables pour la gravité des collisions. Par exemple, les coussins gonflables se déclenchent en fonction de seuils prédéterminés afin d’intervenir aussitôt que la violence de l’impact augmente considérablement le risque de blessures pour les passagers. Les collisions sans déploiement de coussins gonflables représentent généralement des collisions de gravité inférieure qui peuvent ne pas nécessiter le déploiement d’un coussin gonflable. Ensemble, ils constituent des indicateurs de sécurité significatifs et objectifs, qui peuvent être mesurés de manière cohérente dans l’ensemble du parc de véhicules Tesla. En plus des mises à jour trimestrielles, Tesla s’engage à améliorer le Rapport de sécurité du véhicule par l’ajout d’informations, de statistiques et d’une méthodologie de rapport.

Trouvez des informations sur la sécurité des véhicules Tesla en cas de collision.

Parmi d’autres critères de rapport, l’Ordre général permanent de la NHTSA sur le signalement des collisions connues (Standing General Order [SGO]) exige que les constructeurs automobiles signalent les collisions impliquant un véhicule se déplaçant avec un système de conduite automatisée (SCA) ou un système avancé d’aide à la conduite (ADAS) activé dans les 30 secondes précédant une collision. Cependant, le SGO n’oblige pas les constructeurs automobiles à développer un système de télémétrie permettant de recevoir une notification en cas de collision impliquant un système ADAS ou ADS. Tesla utilise le système de télémétrie de collision décrit dans ce Rapport de sécurité du véhicule afin de soutenir les obligations fédérales de déclaration, notamment celles liées au SGO.

Tesla a conçu ses véhicules pour optimiser la connectivité et les capacités. Nous utilisons la télémétrie à distance pour analyser le parc de véhicules et orienter diverses décisions d’ingénierie, notamment la notification d’événements critiques pour la sécurité (comme des collisions majeures ou mineures). En revanche, les autres constructeurs automobiles, dont les véhicules sont moins connectés, ne reçoivent généralement pas les données du véhicule lorsqu'une collision impliquant l'un de leurs véhicules se produit, à moins qu'un client ne les en informe ou ne les poursuive en justice.

La conséquence du schéma de déclaration du SGO pourrait laisser penser que les véhicules Tesla enregistrent un nombre total de collisions plus élevé que l’ensemble des constructeurs automobiles. Mais en réalité, Tesla rapporte plus de collisions simplement parce que notre parc de véhicules clients est plus important, plus actif et entièrement connecté. Cette conséquence regrettable du SGO est exacerbée par l’absence de normalisation des données. Bien que le SGO impose aux constructeurs automobiles de signaler le nombre total d’accidents, il ne les oblige pas à divulguer le nombre de véhicules en circulation sur les routes américaines ou la distance parcourue avec ces véhicules. Si l’on considère uniquement le nombre de collisions, celles-ci sembleront augmenter avec l’adoption ou l’utilisation accrue, alors que, dans les faits, le taux d’incidents peut diminuer.

Si les véhicules Tesla sont actuellement en vente dans votre pays, mais que la CEA (Supervisée) n’est pas encore disponible, c’est parce que votre pays peut imposer une autorisation légale explicite des autorités locales avant de pouvoir proposer cette fonctionnalité. Tesla travaille activement avec les gouvernements du monde entier pour obtenir les approbations réglementaires. Des déploiements réussis sont déjà en place aux États-Unis, au Canada, au Mexique, à Porto Rico, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Bien que nous ne puissions pas fournir de calendrier exact pour des pays précis, des progrès sont en cours. Une fois que la CEA (Supervisée) est approuvée pour un pays donné, les véhicules admissibles la recevront par l’entremise d’une mise à jour logicielle sans fil.