A Tesla a Szövetségi Törvénykönyv (C.F.R.) 49. címe 563.5. szakaszának megfelelően rögzíti az ütközési eseményeket, melynek meghatározása szerint ütközési esemény az olyan ütközés vagy fizikai esemény, amely bármely nem visszaállítható, kioldható utasbiztonsági rendszer működésbe lépését eredményezi, vagy amely során a sebességváltozás (Delta-V) eléri a küszöbértéket, 8 km/h-t 150 ezredmásodpercen belül. A Delta-V a jármű sebességének ütközéskor bekövetkező változását méri, és széles körben használják balesetek elemzése során az ütközések súlyosságának számszerűsítésére. A nagyobb Delta-V azt jelzi, hogy nagyobb erők hatnak a járműre és az utasokra, így az ütközések széles skálája esetében megbízható mutató az ütközések súlyosságának megkülönböztetéséhez.

A Szövetségi Törvénykönyv (C.F.R.) 49. címe 563.5. szakaszának megfelelően a Tesla az ütközéseket két kategóriába sorolja:

1. A kioldásos ütközések jellemzően súlyosabb hatásúak, melyek során működésbe lépnek a jármű légzsákjai vagy más nem visszaállítható pirotechnikai utasbiztonsági rendszerei. A Tesla ezeket az eseteket nevezi „súlyos ütközéseknek” a Járműbiztonsági jelentésben.
2. A kioldás nélküli ütközések jellemzően kevésbé súlyos hatásúak (Delta-V ≥ 8 km/h 150 ezredmásodpercen belül), melyek során sem a légzsákok, sem más nem visszaállítható pirotechnikai utasbiztonsági rendszerek nem lépnek működésbe. A Tesla ezeket az eseteket nevezi „enyhébb ütközéseknek” a Járműbiztonsági jelentésben.

Ha az FSD (felügyelt) bármikor aktív volt az ütközési esemény bekövetkezése előtti öt másodpercen belül, a Tesla az ütközési gyakoriság Járműbiztonsági jelentéshez való kiszámítása szempontjából úgy tekinti, hogy az ütközés bekapcsolt FSD (felügyelt) mellett történt. Ez a megközelítés figyelembe veszi, hogy mennyi idő szükséges a vezetők számára ahhoz, hogy felismerjenek egy lehetséges veszélyforrást, és átvegyék a jármű irányítását. Ez a számítási mód biztosítja, hogy az FSD (felügyelt) esetében jelentett ütközési gyakoriságokban ne csak azokat az ütközéseket vegyük figyelembe, amelyek akkor történtek, amikor a rendszer aktívan irányította a járművet, hanem azokat a helyzeteket is, amikor közvetlenül az ütközés előtt a vezető kikapcsolta a rendszert vagy az magától leállt.

A Tesla az ütközési jelentésekben nem jelöl meg a vétkest a vétkes meghatározásának szubjektív és összetett jellege miatt, amihez általában a körülmények, a vezetői szándék és a vonatkozó közlekedési szabályok alapos vizsgálata szükséges. Azzal, hogy az összes ütközést jelentjük, függetlenül attól, hogy ki vagy milyen tényezők járultak hozzá az ütközéshez – vezető(k), jármű(vek), környezet, a rendszer helytelen használata stb. –, a Tesla olyan megbízható és objektív mércét biztosít, amely lehetővé teszi a különböző vezetési módok és körülmények érdemi összehasonlítását biztonsági szempontból.

A Tesla az FSD (felügyelt) telemetria által megfigyelt ütközési gyakoriságát a manuálisan vezetett, aktív biztonsági funkciókkal rendelkező és azok nélküli Tesla járművekével is összehasonlítja. Minden 2014 után gyártott Tesla jármű fel van szerelve aktív biztonsági funkciókkal, ideértve az Automatikus vészfékezést, a Ráfutásos ütközésre figyelmeztetést, a Sávelhagyásra vonatkozó figyelmeztetést és más ütközéselkerülő rendszereket. A Tesla adatai azt mutatják, hogy az aktív biztonsági funkciókkal felszerelt Tesla járművek esetében lényegesen több mérföldenként következik be ütközés, mint az ilyen funkciókkal nem rendelkező Tesla járművek esetében.

Az aktív biztonsági funkciókkal nem rendelkező Tesla járművek (tehát a 2014 előtt gyártott Tesla járművek) vethetők össze a legjobban az átlagos amerikai járművekkel, tekintettel arra, hogy az USA-ban a járművek átlagos életkora körülbelül 12 év, ami az aktív biztonsági és a fejlett vezetéstámogató rendszerek széles körű alkalmazásánál régebbi. Ezeket a járműveket ugyan már nem értékesítjük, de együttesen évente több százmillió mérföldet tesznek meg.

A Tesla flottája több millió járműből áll világszerte, és nagy mennyiségű valós vezetési adatot generál. A Járműbiztonsági jelentés a biztonsági szempontból kritikus események anonim jármű-telemetriai adatainak (az alvázszámhoz társított adatok, amelyeket akkor kapunk meg, ha a jármű a fentiek szerinti súlyos vagy enyhébb ütközést szenved) kombinációját szemlélteti, beleértve a megtett távolságot, az utak besorolását és a vezérlés típusát. A telemetriai adatok mennyiségét érzékelteti, hogy csak 2025. harmadik negyedévében 2,5 milliárd telemetriai csomag érkezett a Teslához a járműflottánktól világszerte (Kína kivételével).

A Járműbiztonsági jelentésben elemzett és összesített jármű-telemetriai csomagok két különböző módon jelennek meg:

1. Parkolás fokozatba váltáskor: A jármű továbbítja a befejezett út (vagy vezetési ciklus) anonimizált futásteljesítmény-adatait tartalmazó adatcsomagot a Tesla szervereire. A Tesla ezen adatok alapján ismeri meg a különböző vezérlési típusokban és útbesorolásokkal megtett mérföldek számát az egyes járműtípusok esetében.
2. Súlyos vagy enyhébb ütközés észlelésekor: A rendszer az alvázszámhoz társított adatcsomagot továbbít a Tesla szervereire. Ha az adatok feltöltése sikertelen, az úttal és az ütközéssel kapcsolatos adatok a járművön maradnak, és a rendszer a kapcsolat helyreállása után ismét megkísérli a feltöltésüket.

Bizonyos változó körülmények, például a mobilkapcsolat vagy a jármű kommunikációs rendszereinek sérülése befolyásolhatja a Tesla képességét az egyes események rögzítésére. Fontos megjegyezni, hogy ezek a körülmények egységesen érvényesek a Járműbiztonsági jelentésben elemzett összes Tesla-vezérlési típusra, így nem csorbítják az FSD (felügyelt) és a manuális vezetés összehasonlító biztonsági mutatóinak érvényességét.

A Tesla autópályákra és nem autópályákra osztja fel az utakat az út jellemzői alapján, beleértve a térképadatok útvonal-besorolásait, a sávok számát és a szabályozott hozzáférésű infrastruktúrát. Bár magas az osztályozási pontosságunk, a futásteljesítményre és az ütközésekre vonatkozó adatokban lehetnek kisebb eltérések az USA-beli átlagoktól a hely, a térképfüggőségek és meghatározások alapján.

Az FSD (felügyelt) biztonsági előnyei egyértelműek a manuálisan vezetett, aktív biztonsági funkciókkal rendelkező és azok nélküli Tesla járművekhez képest. Ez a legközvetlenebb és statisztikailag leginkább érvényes összehasonlítási elrendezés, mivel ugyanazon járműflottán belül végezzük, ugyanazokkal a telemetriai folyamatokkal.

Emellett a Tesla járművek számos, nem Tesla járművekben utazó résztvevővel közösen közlekednek. Emiatt észszerű a (felügyelt) FSD biztonságát az USA-beli közutak általános biztonságával összevetni. Ennek mérhető módja az, hogy a legjobb elérhető forrás, az USA közigazgatása által közzétett adatok alapján megbecsüljük az ütközések gyakoriságát az USA-ban. Az USA-beli viszonyítási átlag meghatározásához a Tesla az USA közigazgatási adatait használta fel az alábbiak szerint, a megtett út (számláló) és az ütközésben részt vevő összes jármű teljes számának (nevező) becsléséhez.

Az USA közigazgatása számos figyelembe vehető adatforrást tesz közzé. Az összes megtett mérföld (számláló) tekintetében a kutatásokhoz gyakran használják forrásként a Szövetségi Autópálya-felügyelet (FHWA) a járművek által megtett mérföldekre (VMT) vonatkozó éves jelentéseit (melyek közül legutóbb a 2023-as naptári évre vonatkozót tették közzé). Az ütközésben érintett járművek összesített számának meghatározásához (nevező) a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) balesetjelentési mintavételi rendszerét (CRSS) használjuk, amely országszerte rögzíti a rendőrség által jelentett incidensek gyakoriságát, másrészt az NHTSA baleset-kivizsgálási mintavételi rendszerét (CISS), amely az olyan, a rendőrség által jelentett baleseteket mintavételezi, amelyek során legalább egy személygépjárművet elvontattak a baleset helyszínéről, harmadrészt pedig az NHTSA haláleset-elemző jelentési rendszerét (FARS), amely a halálos kimenetelű balesetek számát méri országszerte. Ezek közül a mintavételi és jelentési rendszerek közül a CISS elsősorban az ütközések súlyosságát vizsgálja, amely leginkább illeszkedik a Tesla a súlyos ütközések nyomon követésére alkalmazott megközelítéséhez, mert a CISS azokat az ütközéseket rögzíti, amelyek következtében legalább egy személygépjárművet elvontattak, és nem csak a személyi sérüléseket veszi figyelembe. Ezzel szemben a CRSS elsősorban azokat az eseményeket rögzíti, amelyek során sem a légzsákok, sem pedig más utasbiztonsági rendszerek nem léptek működésbe (pl. a 2023-as CRSS szerint a balesetek körülbelül 71,7%-a járt csak anyagi kárral, míg azok az események, ahol az utasbiztonsági rendszerek működésbe léptek, inkább társulnak a súlyosabb és nagyobb sérülésveszélyt jelentő eseményekhez). Ezzel szemben a FARS kifejezetten a halálos kimenetelű ütközésekkel foglalkozik, és elsősorban a legsúlyosabb, biztonsági rendszereket működésbe hozó események egy részét rögzíti, valamint egyes kioldás nélküli vagy nehezen észlelhető eseményeket, amelyek bizonyos objektumtípusokat érintenek.

Mindezen megfontolások alapján a súlyos ütközések „USA-beli átlaga” becslésének kiszámításához a Tesla elosztotta az FHWA által (az összes jelentett járműre vonatkozóan) jelentett, a járművek által megtett mérföldeket a CISS által jelentett eseményben érintett járművek becsült számával (az összesített értéket lásd a CISS-jelentések 2. táblázatában).

A CISS és az FHWA adatbázisa nem tartalmaz a Tesla adataival közvetlenül összehasonlítható autópálya és nem autópálya szerinti bontást. Ezért ahhoz, hogy meg tudja becsülni az „USA-beli átlagos” ütközési gyakoriság alapértékét autópályák és nem autópályák szerinti bontásban, a Tesla kiszámította a manuálisan vezetett Tesla-flottában tapasztalt összesített baleseti gyakoriság relatív hányadát autópályán és nem autópályán való vezetés esetén is. A Tesla ezután ezeket a hányadokat a súlyos ütközések „USA-beli átlagos” gyakoriságára alkalmazva megbecsli az ütközések „USA-beli átlagos” gyakoriságát autópályán és nem autópályán való vezetés esetén. A Tesla ugyanezt a módszert alkalmazta az „enyhébb ütközések” „USA-beli átlagának” becslésére is, a Tesla manuálisan vezetett flottájában bekövetkezett enyhébb ütközések súlyosabb ütközéshez viszonyított aránya alapján. A Tesla manuálisan vezetett flottája észszerű mértékben reprezentatív becslés ezekre a hányadokra, tekintettel a méretére (több mint hárommillió jármű az USA-ban), földrajzi eloszlására (az USA minden államában), tulajdonosi összetételére (2023 és 2024 között a pickupokat leszámítva a Model Y volt a második legkeresettebb jármű az USA-ban), és aktivitására (évente több mint 30 milliárd mérföld az USA-ban).

A Tesla tekintettel van arra, hogy az adatok bármilyen kiigazítása akaratlanul zajt és torzítást okozhat. Az USA-beli átlag kiszámításához és azok a Tesla ütközési gyakoriságaival való összehasonlításához használt módszertan pontosságának és integritásának megőrzése érdekében a Tesla szándékosan a lehető legkevesebbre és csak a szükséges esetekre korlátozta az adatok minden feldolgozását vagy módosítását, a fentebbiekben ismertetett módon. A módszertan ennek ellenére tartalmaz szükséges és megkerülhetetlen feltételezéseket, a Tesla adatai és az USA közigazgatása által közzétett, nyilvánosan elérhető adatok adatgyűjtési módszerei közötti különbségek miatt. Ezek a feltételezések korlátozásokkal járhatnak a jelentési feltételekre, a nem jelentett események becsléseire (például az NHTSA becslése szerint a csak anyagi kárral járó balesetek 60%-át, illetve a sérüléssel járó balesetek 32%-át nem jelentik a rendőrségnek [Blincoe et al., 2023]), a szövetségi adatbázisok mintanagyságára és flotta eloszlására vonatkozóan. Ezeknek a korlátozásoknak egy része a Járműbiztonsági jelentésben szereplőnél magasabbra vagy alacsonyabbra torzíthatja a kiszámított USA-beli átlagot. A fenti korlátozások ellenére egyértelmű és vitathatatlan, hogy mekkora mértékben növeli a biztonságot valós körülmények között az FSD (felügyelt) használata. Ez egyértelműen kiderül az FSD (felügyelt) funkciót használó és a manuálisan vezetett Tesla járművek legközvetlenebb összehasonlításából. A becsült USA-beli átlag (még a korlátaival együtt is) egyszerűen alátámasztja ezt a következtetést.

A Tesla azért gyűjti az ütközések telemetriai adatait, hogy megismerje a valós balesetek természetét, és megoldásokat dolgozzon ki a megelőzésükre vagy mérséklésükre.

Ezen a weboldalon különböző dátumtartományok adatai láthatók. A teljes (felügyelt) FSD-s futásteljesítmény 2020-tól van feltüntetve, ami egybeesik az FSD (felügyelt) bevezetésével. A jelentéshez minden frissítésekor, tehát negyedévenként, a legutóbbi 12 havi baleseti gyakoriság mutatóit használjuk.

A Tesla negyedévente frissíti a jelentésben szereplő baleseti gyakorisági mutatókat. Az adatok a megtett távolság és az ütközések tizenkét havi gördülő összesítését tükrözik, hogy megfeleljenek a legújabb trendeknek és az elért eredményeknek.

A Tesla ütközésjelentési módszertana a közvetlenül a jármű rendszereiből gyűjtött automatizált telemetriai adatokon alapul. Ez a megközelítés több millió jármű esetében teszi lehetővé az ütközések objektív észlelését. Más adatok, például az utasok sérüléseivel kapcsolatos információk a vezetők önkéntes bejelentései alapján vagy más, nem következetes módon jutnak el a Teslához, vagy az egészségügyi adatvédelmi törvények miatt nem hozzáférhetők a Tesla számára.

A Tesla ehelyett az olyan objektív és programozott mutatókra koncentrál, mint az ütközések gyakorisága és a légzsákok kioldási aránya. A légzsákok kioldásának száma megbízható közelítést ad az ütközések súlyosságára. A légzsákok kioldási küszöbértékeit például kifejezetten úgy tervezték, hogy a légzsákok olyan súlyosságú ütközés esetén oldódjanak ki, amikor jelentősen megnő az utasok sérülésének kockázata. A légzsákok kioldásával nem járó ütközések jellemzően kevésbé súlyos ütközéseket jelentenek, amelyekhez nincs szükség a légzsák kioldására. Ezek együttesen jól értelmezhető és objektív biztonsági mutatókat adnak, amelyek a teljes Tesla-járműflottán következetesen mérhetők. A rendszeres negyedéves frissítéseken kívül a Tesla elkötelezett amellett, hogy további elemzésekkel, statisztikákkal és jelentési módszertannal bővítse a Járműbiztonsági jelentést.

Információk a Tesla járművek ütközésbiztonságáról.

Az NHTSA balesetek jelentésére vonatkozó általános állandó utasítása (SGO) egyéb jelentési feltételek mellett előírja a gyártóknak, hogy jelentsék azokat az ütközéseket, melyekben az ütközést közvetlenül megelőző 30 másodpercben bekapcsolt automatizált vezetési rendszerrel (ADS) vagy fejlett vezetéstámogatási rendszerrel (ADAS) haladó jármű érintett. A SGO azonban nem írja elő a gyártóknak, hogy telemetriai rendszert alakítsanak ki, amely értesítést küld az ADAS- vagy ADS-rendszer használatával történt ütközésekről. A Tesla a jelen Járműbiztonsági jelentésben ismertetett ütközés-telemetriai rendszert használja a szövetségi jelentési kötelezettségek kiegészítésére, beleértve az SGO-t is.

A Tesla úgy tervezte a járműveit, hogy a lehető legjobb kapcsolattal és képességekkel rendelkezzenek. A járműflottától távtelemetria útján nyert információkat, így a biztonsági szempontból kritikus eseményekről (például súlyos vagy enyhébb ütközésekről) kapott értesítéseket is felhasználjuk a különböző műszaki döntések meghozatalához. Ezzel szemben más járműgyártók, amelyek járművei kevésbé vannak csatlakoztatva, többnyire csak akkor kapnak járműadatokat az egyik járművüket is érintő ütközésről, ha és amikor egy ügyfél értesíti vagy beperli őket.

Az SGO a jelentéstételi sémája következtében azt sugallja, hogy a Tesla járművek között magasabb az ütközések abszolút száma, mint minden járműgyártó esetében együttvéve; a valóság azonban az, hogy a Tesla pusztán azért tesz jelentést több ütközésről, mert az ügyfelei nagy, aktív és teljes körűen összekapcsolt járműflottával rendelkeznek. Az SGO e sajnálatos következményét az adatok normalizálásának hiánya is súlyosbítja. Bár az SGO előírja a gyártóknak az ütközések abszolút számának jelentését, azt nem írja elő a gyártóknak, hogy jelentsék az USA közútjain közlekedő járműveik számát, illetve az ezekkel a járművekkel megtett távolságot. Ha az ütközések abszolút számát önmagában vesszük figyelembe, akkor úgy tűnhet, hogy az ütközések száma az elterjedtebb és többször használt járművek esetében magasabb, míg a balesetek aránya valójában csökkenhet.

Ha az Ön országában kaphatók Tesla járművek, de az FSD (felügyelt) még nem érhető el, az annak lehet köszönhető, hogy az Ön országában a helyi hatóságok kifejezett jóváhagyása szükséges. A Tesla aktívan együttműködik a kormányzatokkal világszerte annak érdekében, hogy megkapja a hatósági jóváhagyásokat, és az USA-ban, Kanadában, Mexikóban, Puerto Ricóban, Ausztráliában és Új-Zélandon már megtörtént a sikeres bevezetés. Bár az egyes országokra vonatkozó pontos ütemezést nem tudjuk megadni, történik előrelépés. Az egy adott országban történt jóváhagyása után az arra jogosult járművek egy vezeték nélküli szoftverfrissítéssel kapják meg az FSD (felügyelt) funkciót.