Model 3はNHTSAの安全性試験でこれまでにテストされたあらゆる自動車の中で負傷する可能性が最も低い車と認定されました

全米高速道路交通安全委員会（NHTSA）の安全試験で、負傷する可能性が最も低い車1位に選ばれたModel Sと2位に選ばれたModel Xの高度なアーキテクチャをベースに、Model 3は自動車史上で最も安全な車となるべく設計されました。Model 3は、全カテゴリー中の全サブカテゴリ―で5つ星安全評価を取得しているだけではありません。NHTSAが今までテストした車の中で、負傷する可能性が最も低い車であることも証明されました。

NHTSAが、新車安全評価プログラムの一環として正面衝突および側面衝突において怪我を被る確率を計算するために Model 3ロングレンジRWDの衝突試験を行いました。NHTSAのデータによれば、この種類の衝突でModel 3に乗る人が重傷を負う可能性は、その他の車と比べると低いことがわかりました。NHTSAによるModel SとModel Xの衝突試験結果はModel 3に次ぐ2番目と3番目で、Tesla 車両が NHTSA 試験で最高評価を得ることができました。デュアルモーター仕様のModel 3など仕様の異なる車両でも同様の試験結果が予想されます。

Model 3の安全性の秘密
50/50の重量配分に加え、重量の重いコンポーネントを車両の重心近くに配置して、Model 3の極慣性モーメントを非常に低く抑えています。当然ながらModel 3にはエンジンがありませんが、あえて言うならば「ミッドシップ」によく似たパフォーマンス特性があります。バッテリーパック（最も重量のあるコンポーネント）が車両中心に置かれ、リア モーターもリア アクスルから若干前方に配置されています。このアーキテクチャが総合的なアジリティと車両のハンドリング性能に貢献しているだけでなく、回転するキネティック エネルギーを最小限に抑えることでスタビリティ コントロール性能も向上しています。

Model 3はModel SやModel Xと同様に、パワートレインの設計、リジッドな車体コンパートメント、補強バッテリーパック、総体な低重心など電気自動車特有のアーキテクチャの恩恵を受け継いでいます。衝突時のエネルギーをより効果的に吸収するよう設計されたフロント クランプル ゾーンなど、これらが安全性能の基礎となり、キャビンやバッテリーパックに衝突物が侵入することを防いだり、横転事故のリスクを削減したり、衝突時の衝撃を系統的に分散させることに役立っています。ここでは、正面衝突試験でオレンジ色の内燃エンジンがキャビン内にどのように侵入していくかを見ることができます。

さらに、イノベーティブな衝撃緩衝設計、シートベルトとエアバッグ、およびバッテリーの安全性において最先端の機能がModel 3の設計の中核に追加されています。

正面衝突時、Model 3のフロント クランプルゾーンが車に乗る人にかかる衝撃を効果的に緩衝し、プリテンショナーと荷重リミッターをもつ最先端の拘束システムが相乗的に乗員を守ります。助手席側エアバッグはオフセット衝突などから乗員の頭部を守るよう特別に設計されたもので、フロント エアバッグの内部圧力をアクティブ ベントを使って動的に調整することで衝突事故の特性にあった最適な保護を提供します。フロントおよびニー エアバッグ、および衝撃緩衝ステアリング コラムを採用することにより正面衝突事故で怪我を被る確率を下げるなど、Model 3の5つ星安全評価に貢献しています。

細い障害物がメイン クラッシュ レールの間で車に衝突するといったポール衝撃衝突においては、エネルギーを吸収する横方向・斜め方向のビーム構造が衝撃を緩和する働きをします。この構造には、高強度アルミ バンパー ビーム、車両前部の低部前方に配置されたスウェイバー、メイン クラッシュ レールに接続されたスチール サブ フレーム前部のクロスメンバー、衝撃を直接受けていない場合にエネルギーをクラッシュレールに戻すサブ フレーム内の追加斜め方向ビームなどが含まれます。超高強度マルテンサイト スチール ビームもフロント サスペンションの上部に取り付けられており、激しい衝撃からの衝突エネルギーをさらに吸収します。さらに、サブフレーム後部はU字型をしており、衝撃を受けた場合に座屈します。これらの構造は、サブフレームがモーターのノーズ部を下降させ邪魔とならないように設計されているため、Model 3 AWD用にフロント モーターを追加した場合においても引き続き効果を発揮します。

NHTSAがこれまでにテストした車両の中で、Model 3は、側面からのポール衝撃による衝突物の侵入が最も少ないということが明らかになっています。正面衝突とは異なり、側面衝突時には衝撃吸収帯の余地がほとんどないため、弊社では、非常に短い距離で可能な限り多くのエネルギーを吸収する独自のピラー構造とサイドシルを開発し特許取得に至っています。これらの構造は剛性の高い車体や強化バッテリー構造と相まって効果を発揮し、車内への衝突物侵入を一層軽減・防止します。車内への衝突物侵入が少ないため、サイド エアバッグを膨張させ乗員を保護するための空間がより多く確保されています。

横転事故は、米国内の交通事故による負傷・死亡においてきわめて大きな割合を占めています。Tesla の車両構造は基本的にきわめて低重心となる設計となっています。これは、重量の重いバッテリーパックや電気モーターを限りなく地面に近づけて配置することによって達成されています。弊社の行ったテストでは、万が一横転が発生した場合でも、自重の4倍以上に相当する負荷かかった場合においても、Model 3のボディ構造がルーフクラッシュ荷重に耐えることが明らかになっています。NHTSA基準の要求は、自動車が自重の3倍の荷重に耐えることとされています。

現在多くの企業では、衝突テストで優れた性能を発揮する自動車を製造しようと取り組んでいます。しかしながら、これらのテスト結果を見ても明らかなように、実際に衝突が発生時、重篤な負傷を回避できる可能性は Tesla 車を運転している場合に最も高いことを示しています。

評価方法
NHTSAの新車評価プログラムでは、5つ星安全評価を超えて安全性能を区別することはできませんが、2011年以降NHTSAで評価されたすべての車両に車両安全スコアが割り当てられ、前面、側面、転倒の衝突テストから得られたNHTSAの相対リスクスコア（RRS）の加重平均から計算されます。当社でこの計算プロトコルが2011年に開始されて以来、公表された車両ごとにNHTSAの基礎データと公開されているデータを比較しました(明細番号: NHTSA-2010-0164、NHTSA-2011-0085、NHTSA-2012-0055、NHTSA-2013-0053、NHTSA-2014-0043、NHTSA-2015-0034、NHTSA-2016-0045、NHTSA-2017-0037)。

NHTSA によると、車両安全スコアは「基準値の15%に対する負傷の相対リスク」を表しています。Model 3は、車両安全スコア 0.38を獲得しました。これは、NHTSAが公開している文書で評価されたその他の車両と比べ低い値となります。NHTSAの基準値の15%から車両安全スコアを計算すると、Model 3で負傷する総合的な確率は5.7％という結果となりました。同じ計算では、Model Sで負傷する総合的な確率は6.3％、Model Xで負傷する総合的な確率は6.5％となっています。NHTSAが発表したデータおよび記録に基づくと、それぞれ2番目、3番目に負傷する確率が低い車両と評価されました。

NHTSAが行う評価は5つ星安全評価のみで、一般消費者が素早く簡単に比較することに役立っています。この安全評価は、新車で販売される際車のウィンドウに貼られるMonroneyステッカーに表示されます（北米市場）。同時に、NHTSA独自の評価方法やデータを使用して重要な安全情報を一般消費者に伝えることに役立てています。