Tesla는 미 연방규정 49 C.F.R. §563.5에 따라 충돌 이벤트를 기록합니다. 동 조항에서 충돌 이벤트는 비가역적 전개형 구속 장치가 전개된 경우, 또는 150ms 이내 속도 변화량(Delta-V) 8km/h 이상의 유발 임계값에 도달·초과한 물리적 사건으로 정의합니다. Delta-V는 충돌 시 차량의 속도 변화량을 나타내는 측정값으로, 충돌 분석에서 충격 심도를 정량화하는 표준 지표로 널리 사용됩니다. Delta-V가 클수록 차량 및 탑승자에 작용하는 힘이 큼을 의미하므로, 다양한 유형의 충돌에서 충격 심도 구분에 신뢰성 높은 지표가 됩니다.

미 연방규정 49 C.F.R. §563.5에 따라 Tesla는 충돌을 다음의 두 범주로 구분합니다.

1. 에어백 등 비가역적 화약식 구속 장치가 전개된 경우의 충돌은 일반적으로 충격 심도가 더 큽니다. Tesla 차량 안전 보고서(Vehicle Safety Report)에서는 이를 '중대 충돌(Major Collisions)'로 분류합니다.
2. 에어백 등 비가역적 화약식 구속 장치가 전개되지 않은 비전개 충돌은 일반적으로 충격 심도가 낮은 편입니다(150ms 이내 Delta-V ≥ 8km/h 기준). Tesla 차량 안전 보고서(Vehicle Safety Report)에서는 이를 '경미 충돌(Minor Collisions)'로 분류합니다.

충돌 발생 5초 전 이내에 풀 셀프 드라이빙(감독형)가 한 번이라도 활성 상태였다면, 차량 안전 보고서(Vehicle Safety Report)의 Tesla는 충돌률 산정상 풀 셀프 드라이빙(감독형) 사용 중 발생한 충돌로 간주합니다. 본 접근 방식은 운전자가 잠재적 위험을 인지하고 차량을 수동 제어로 전환하는 데 필요한 시간을 반영합니다. 본 산정 방식은 풀 셀프 드라이빙(감독형)가 주행을 제어 중일 때 발생한 충돌뿐 아니라, 충돌 직전에 운전자가 시스템을 해제했거나 시스템이 스스로 중단한 경우까지 포괄하도록 설계되었습니다.

과실 판단은 상황·운전자 의도·적용 법규에 대한 면밀한 조사가 필요한 주관적이고 복잡한 영역이므로, Tesla는 충돌 보고에서 과실 귀속을 판단하지 않습니다. Tesla는 운전자·차량·환경·시스템 오사용 등 원인 주체와 무관하게 모든 충돌을 보고함으로써, 서로 다른 주행 모드 및 조건 간 의미 있는 안전성 비교가 가능하도록 일관되고 객관적인 비교 지표를 제공합니다.

Tesla는 텔레메트리(원격 측정)로 관측한 풀 셀프 드라이빙(감독형) 충돌률을, 액티브 세이프티 기능이 있는 수동 운전 Tesla 차량과 액티브 세이프티 기능이 없는 수동 운전 Tesla 차량의 충돌률과 각각 비교합니다. 2014년 이후에 생산된 모든 Tesla 차량에는 자동 긴급 제동, 전방 충돌 경고, 차선 이탈 경고 및 기타 충돌 회피 시스템 등 액티브 세이프티 기능이 기본 탑재됩니다. Tesla 데이터에 따르면, 액티브 세이프티 기능 장착 차량은 미장착 차량 대비 ‘충돌당 주행거리’가 현저히 길어 안전 성과가 우수합니다.

액티브 세이프티 기능이 없는 Tesla 차량(즉, 2014년 이전 생산분)은, 미국 내 평균 차량 연식이 약 12년이고 당시에는 액티브 세이프티 및 고급 운전자 지원 시스템이 아직 광범위하게 보급되기 전이었다는 점을 감안할 때, 미국 ‘평균’ 차량의 안전성을 평가하는 가장 적절한 비교 기준(프록시) 으로 간주됩니다. 이 차량들은 현재 판매되지는 않지만 연간 합계 주행거리가 수억 마일에 이릅니다.

전 세계 Tesla 차량 플릿은 수백만 대 규모로 운영되어, 대규모 실주행 데이터를 생성합니다. 차량 안전 보고서는 주행거리, 도로 등급, 제어 유형 등 익명 텔레메트리(원격 측정) 데이터와, 위에서 정의한 중대/경미 충돌 시 수신되는 VIN 연계 이벤트 텔레메트리를 결합해 보여줍니다. 텔레메트리 규모를 보여드리기 위해 덧붙이자면, 2025년 3분기에만 전 세계(중국 제외) Tesla 차량 플릿에서 25억 건의 텔레메트리 패키지가 수집되었습니다.

차량 안전 보고서에 분석·집계되는 텔레메트리(원격 측정) 패키지 수집 방식은 두 가지입니다.

1. P(주차)로 변속 시: 차량은 마지막 주행(트립/주행 사이클)의 비식별화된 주행거리 정보가 포함된 데이터 패킷을 Tesla 서버로 전송합니다. 해당 데이터는 차종별 각 제어 유형 및 도로 등급별 주행거리 합계를 Tesla에 제공합니다.
2. 중대 또는 경미 충돌이 감지된 경우: 차대번호(VIN) 연계 데이터 패킷이 Tesla 서버로 전송됩니다. 업로드 실패 시 주행 및 충돌 정보는 차량에 저장되며, 연결이 복구되면 재업로드가 가능합니다.

일부 변수(셀룰러 연결 문제나 차량 통신 시스템 손상을 포함하나 이에 한정되지 않음)는 Tesla의 특정 이벤트 수집 가능성에 영향을 미칠 수 있습니다. 중요한 점은, 이러한 변수는 본 보고서에서 분석한 모든 Tesla 제어 유형에 동일하게 적용되어 풀 셀프 드라이빙(감독형)와 수동 운전 간 안전 지표 비교의 타당성을 유지한다는 것입니다.

Tesla는 지도 데이터의 경로 등급(라우팅 등급), 차로 수, 출입 통제 인프라 등 도로 특성을 기준으로 도로를 고속도로/비고속도로로 분류합니다. 당사의 분류 정확도는 높지만, 현지화, 지도 의존성, 정의 기준의 차이 등의 영향으로 미국 평균과 비교 시 주행거리 및 충돌 데이터에 소폭 차이가 발생할 수 있습니다.

액티브 세이프티가 장착된 차량과 미장착 Tesla 차량을 수동으로 운전한 경우와 비교하면, 풀 셀프 드라이빙(감독형)의 안전상 이점은 분명합니다. 동일한 차량 플릿에서 동일한 원격 측정(텔레메트리) 파이프라인을 사용해 비교하므로, 이는 가장 직접적이고 통계적으로 타당한 비교 설계입니다.

또한 Tesla 차량은 타사(비-Tesla) 차량 운전자 등 다양한 도로 이용자와 도로를 함께 사용합니다. 따라서 풀 셀프 드라이빙(감독형) 사용 안전성을 미국 도로의 일반 안전성과 비교 평가하는 것이 타당합니다. 가장 신뢰할 수 있는 수단은 미국 정부가 공개한 데이터를 사용해 미국 평균 충돌률을 추정하는 것입니다. 기준 미국 평균값은 아래 설명처럼 연방 정부 데이터를 이용해 총 주행 거리(분자)와 충돌 관여 차량 수(분모)를 추정해 산출했습니다.

검토에 활용할 수 있도록 미국 정부는 여러 공개 데이터 소스를 제공합니다. 총 주행거리(분자)는 주로 미국 연방도로청(FHWA)의 ‘차량 주행거리 총량(VMT)’ 연례 보고서를 데이터 원천으로 활용합니다(최신판: 2023년). 충돌에 연루된 총 차량 수(분모) 를 산정하기 위해 Tesla는 다음 세 가지 표본·보고 체계를 참조했습니다: 첫째, 전국 단위의 경찰 신고 사건 발생률을 포착하는 미 도로교통안전국(NHTSA)의 CRSS(사고 보고 표본 시스템). 둘째, 현장에서 승용차 1대 이상이 견인된 경찰 신고 충돌을 표본 추출하는 CISS(사고 조사 표본 시스템). 셋째, 전국의 사망 사고를 집계하는 FARS(사망 분석 보고 시스템). 이러한 표본·보고 체계 가운데 CISS는 Tesla의 중대 충돌 추적 방식과 가장 가깝게 일치하는 충돌 심도 구간을 주로 포함합니다. CISS는 현장에서 승용차 1대 이상이 견인된 경찰 신고 충돌을 포착하며, 부상 발생 여부에 의해 범위가 제한되지 않기 때문입니다. 반면 CRSS는 에어백이나 기타 구속 장치가 전개되지 않은 사건을 주로 포착합니다 (예: 2023년 CRSS 통계에서 전체 충돌의 약 71.7%는 재산 피해만 발생한 사고). 이에 비해 장치 전개가 있었던 사건은 일반적으로 충격 심도가 더 높고 부상 위험이 더 큰 사고와 밀접하게 연관됩니다. 또한 FARS는 충돌 사망 사고에 특화되어 있으며, 가장 높은 심도의 구속 장치 전개 사건 일부와 특정 물체 유형과 관련된 비전개 또는 탐지 곤란 사건 일부를 주로 포착합니다.

이러한 요소를 종합하여 중대 충돌 ‘미국 평균’ 을 산정할 때 Tesla는 미국 연방도로청(FHWA)이 집계한 '차량 주행거리 총량(VMT, 전체 신고 차량 기준)'을 CISS 보고서의 총 충돌 관여 차량 수(CISS 보고서 표 2 합계)로 나누어 계산했습니다.

CISS와 FHWA 데이터베이스에는 Tesla 데이터와 직접 비교 가능한, 고속도로/비고속도로 기준의 세부 분류가 포함되어 있지 않습니다. 이에 따라 고속도로/비고속도로별 ‘미국 평균’ 충돌률 기준선을 추정하기 위해, 수동 운전 Tesla 차량 플릿에서 관측된 전체 충돌률의 상대 비중을 두 주행 유형(고속도로/비고속도로)에 대해 산출했습니다. 이어서 Tesla는 산출된 비율을 중대 충돌 ‘미국 평균’ 값에 적용해, 고속도로 주행과 비고속도로 주행 각각에 대한 ‘미국 평균’ 충돌률을 산정했습니다. Tesla는 수동 운전 차량 플릿에서 관측된 경미 충돌 대 중대 충돌 비율을 활용해, ‘경미 충돌’의 ‘미국 평균’ 비율을 추정하는 데에도 동일한 방법을 적용했습니다. Tesla의 수동 운전 차량 플릿은 다음 이유로 이러한 비율을 합리적으로 대표하는 근사치로 볼 수 있습니다: 규모(미국 내 300만 대 이상), 지리적 분포(미국 전(全) 주에서 운행), 소유자 구성(2023~2024년 미국 비픽업 승용 부문 판매 2위인 Model Y 중심의 보급), 운행 실적(미국에서 연간 300억 마일 이상 주행).

Tesla는 데이터에 대한 임의 조정이 예기치 않은 노이즈나 편향을 유발할 수 있음을 인지하고 있습니다. 미국 평균 산출 및 Tesla 충돌률과의 비교에 사용된 방법론의 정확성과 무결성을 보존하기 위해, Tesla는 데이터 가공·필터링을 상기에서 설명한 바와 같이 필요한 범위로만, 엄격히 최소화했습니다. 그럼에도 불구하고, 미 정부가 공개하는 공공 데이터와 Tesla 내부 데이터 간 수집 방식의 차이로 인해, 본 방법론에는 불가피하지만 필요한 전제가 일부 포함됩니다. 이러한 전제에는 신고 기준의 차이, 미신고 사고에 대한 추정치(예: NHTSA 추정으로 재산상 피해만 발생한 사고의 약 60%와 부상 사고의 32%가 경찰에 신고되지 않음[블린코 외, 2023]), 연방 데이터베이스의 표본 규모, 차량 플릿 분포와 관련된 제약이 포함될 수 있습니다. 이러한 제약 중 일부는 본 보고서에 제시된 값 대비 미국 평균 추정치를 높이거나 낮출 가능성이 있습니다. 다만 이러한 제약에도 불구하고, 풀 셀프 드라이빙(감독형) 사용에 따른 실주행 안전성 개선 폭은 명확하며 부인할 수 없습니다. 이는 풀 셀프 드라이빙(감독형)을 사용하는 Tesla 차량과 수동 운전 차량의 직접 비교에서 명확히 나타납니다. 미국 평균 추정치(제약을 감안하더라도)는 이 결론을 뒷받침합니다.

Tesla는 실제 도로에서의 충돌 특성을 이해하고 예방 및 완화를 위한 대책을 마련하기 위해 충돌 텔레메트리(원격 측정) 데이터를 수집합니다.

본 웹페이지에는 서로 다른 기준 기간의 데이터가 함께 포함되어 있습니다. 풀 셀프 드라이빙(감독형) 주행 거리는 풀 셀프 드라이빙(감독형) 기능 출시 시점과 동일한 2020년부터의 누적 수치를 제공합니다. 보고서가 분기별 업데이트될 때마다 최근 12개월 충돌률 지표를 사용합니다.

Tesla는 본 보고서의 충돌률 지표를 분기마다 업데이트합니다. 데이터는 최신 동향과 성과를 반영하기 위해, 주행거리와 충돌 건수를 ‘직전 12개월 이동 합산’ 기준으로 집계합니다.

Tesla의 충돌 보고 방법론은 차량 시스템에서 직접 수집된 자동화된 텔레메트리(원격 측정)에 기반합니다. 이 접근법은 수백만 대 차량 전반에서의 객관적 충돌 탐지를 가능하게 합니다. 탑승자 상해 정보와 같은 기타 데이터는 운전자의 자발적 보고에 의존해 제공이 불규칙하거나, 건강 관련 개인정보보호법으로 인해 Tesla가 접근할 수 없습니다.

이에 Tesla는 충돌 빈도 및 에어백 전개율과 같은 객관적·프로그램 기반 지표에 중점을 둡니다. 에어백 전개 여부는 충돌 심도를 가늠하는 신뢰도 높은 대리 지표로 활용됩니다. 예를 들어, 에어백 전개 기준은 탑승자 부상 위험이 크게 증가하는 충격 수준에서 에어백이 전개되도록 임곗값이 설계되어 있습니다. 에어백 미전개 충돌은 일반적으로 에어백 전개가 필요하지 않을 정도로 낮은 심도의 충돌을 의미합니다. 이러한 지표들은 Tesla 차량 플릿 전반에 걸쳐 일관되게 측정 가능한, 의미 있고 객관적인 안전 지표를 이룹니다. Tesla는 분기별 정기 업데이트 외에도 추가 인사이트, 통계, 보고 방법론 고도화를 통해 차량 안전 보고서(Vehicle Safety Report)를 지속 개선하고 있습니다.

Tesla 차량의 충돌 안전성에 대한 정보를 확인하세요.

NHTSA의 '충돌 보고에 관한 일반 명령(SGO)'은, 충돌 발생 전 30초 이내에 자동화 주행 시스템(ADS) 또는 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)이 작동했거나 그 직전에 해제된 이력이 있는 차량이 연루된 충돌 등 정해진 보고 요건에 해당하는 사건을 보고하도록 제조사에 요구합니다. 그러나 SGO는 제조사가 ADAS 또는 ADS 시스템과 관련된 충돌 알림을 수신하기 위한 텔레메트리(원격 측정) 시스템 구축까지는 요구하지 않습니다. Tesla는 본 차량 안전 보고서(Vehicle Safety Report)에 기술된 충돌 텔레메트리(원격 측정) 시스템을 활용해 SGO를 포함한 연방 보고 의무를 보완합니다.

Tesla는 연결성 및 기능성을 극대화하도록 차량을 설계했습니다. 당사는 원격 텔레메트리를 통해 차량 플릿으로부터 학습하고, 중대/경미 충돌 등 안전상 중대한 이벤트 알림을 포함한 다양한 엔지니어링 의사결정에 반영합니다. 반면 연결성이 낮은 다른 제조사들은 자사 차량이 충돌에 연루되더라도 고객이 통지하거나 법적 절차가 개시되기 전까지 차량 데이터를 대부분 수신하지 못합니다.

SGO 보고 체계에 따른 결과치만 보면 Tesla 차량의 절대 충돌 건수가 모든 제조사 합산보다 높아 보일 수 있습니다. 그러나 실제로는, Tesla가 대규모·활성·완전 연결된 고객 차량 플릿을 보유하고 있어 충돌을 더 많이 보고하게 되는 결과입니다. SGO 보고 체계의 결과적 왜곡은 데이터 정규화의 부족으로 인해 더욱 커집니다. SGO는 제조사에 절대 충돌 건수 보고만 요구하며, 미국 도로에서 운행 중인 해당 제조사의 차량 대수나 주행 거리 보고는 요구하지 않습니다. 절대 충돌 건수만 보면 보급이나 사용량 증가에 따라 충돌이 늘어난 듯 보일 수 있으나, 실제로는 사고 발생률이 감소하고 있는 것일 수 있습니다.

거주 국가에서 Tesla 차량은 판매되지만 풀 셀프 드라이빙(감독형)가 아직 제공되지 않을 수 있습니다. 이는 현지 규제 당국의 명시적 규제 승인을 요구할 수 있기 때문입니다. Tesla는 전 세계 정부와 협력하여 규제 승인을 확보하고 있으며, 미국·캐나다·멕시코·푸에르토리코·오스트레일리아·뉴질랜드에서는 이미 성공적으로 서비스를 제공하고 있습니다. 국가별 구체적 일정을 제시하기는 어렵지만, 관련 절차가 진행 중입니다. 해당 국가에서 풀 셀프 드라이빙(감독형)이 승인되면 해당 차량이 무선 소프트웨어 업데이트를 통해 제공됩니다./////국가 승인이 완료되면, 지원 대상 차량은 OTA(무선) 소프트웨어 업데이트로 풀 셀프 드라이빙(감독형)를 수신합니다.