Model 3, NHTSA 테스트 차량 중 최저 부상 확률 기록

이전에 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 테스트 한 모든 차량 중 부상 확률이 가장 낮고, 두 번째로 낮은 것으로 밝혀진 Model S와 Model X의 선진화된 구조를 기반으로 Model 3를 가장 안전하게 설계했습니다. 현재 Model 3는 모든 카테고리 및 하위 카테고리에서 완벽한 5-스타 안전 등급을 획득했을 뿐만 아니라, Model 3가 NHTSA의 역대 테스트 한 모든 차량 중 부상 확률이 가장 낮은 것으로도 나타났습니다.

NHTSA는 신차 평가 프로그램(New Car Assessment Program)의 일환으로 Model 3의 장거리 주행용 후륜구동 차량을 테스트했습니다. 일련의 충돌 테스트를 통해 전방, 측면, 전복 충돌 시 심각한 신체 상해 가능성을 계산합니다. 이 기관의 데이터에 따르면 이러한 유형의 충돌에서 다른 어떤 자동차보다도 Model 3 차량의 탑승자가 심각하게 부상을 입을 가능성이 적다는 것을 보여줍니다. NHTSA의 Model S와 Model X에 대한 이전의 테스트는, 여전히 최저 부상 확률에 대한 두 번째와 세 번째 기록을 보유하고 있어, Tesla 차량을 NHTSA의 평가 중 최고라고 할 수 있습니다. 우리는 듀얼 모터 차량을 포함하여 다른 사양의 Model 3(라인업) 차량에 대해서도 유사한 결과를 기대합니다.

Model 3를 안전하게 만드는 요인은?
50대 50에 근접한 중량 분포 외에도, Model 3는 매우 낮은 극 관성 모멘트(low polar moment of inertia)를 갖도록 설계되어, 가장 무거운 부품이 자동차의 무게 중심점에 더 가깝게 배치됩니다. Model 3는 엔진이 없지만 그 성능은 일명 “미드십 엔진차 (차체 중앙부에 엔진이 달린 차량(mid-engine car)"라 불리는 차량과 유사하며, 이것은 중앙에 위치한 배터리 팩(차량의 가장 무거운 구성품)과 Model 3의 후방 모터가 후방 축보다 약간 앞에 배치된다는 사실 때문입니다. 이러한 구조는 자동차의 민첩성과 핸들링을 향상시킬 뿐 아니라 회전 운동 에너지를 최소화하여 안정성 제어 기능을 향상시킵니다.

Model S, Model X와 마찬가지로, Model 3는 강력하고 견고한 탑승 공간, 강화된 배터리 팩, 전반적인 저 중심으로 구성된 순수 전기 구동 구조와 파워트레인 설계의 이점을 제공합니다. 이러한 안전 요소는 차내와 배터리 모듈의 함몰을 최소화하고 전복 위험을 줄이며, 차내로부터 충돌 힘을 체계적으로 분산시킵니다. 동시에 이러한 안전 요소는 에너지를 흡수하고 효율적으로 부서질 수 있도록 최적화된 우수한 전면 크럼플 존을 위한 근저가 되었습니다. 여기에서 보면, 정면 충격 시험 중 주황색 내연 기관 블록이 차체 내부로 어떻게 밀려나는지 확인할 수 있습니다.

우리는 또한 Model 3 디자인의 핵심 부분에 최첨단 기능과 새로운 혁신을 충돌 구조 설계, 안전장치, 에어백, 배터리 안전성 부분에 추가했습니다:

정면충돌 시, Model 3의 효율적인 전면 크럼플 존은 탑승자의 감속을 신중하게 제어하는 ​​한편 첨단 제지 시스템(advanced restraint system)은 탑승자를 안전하게 유지시키는 프리텐셔너(pre-tensioner)와 로드리미터(load-limiter)로 이를 보완합니다. 특수 설계된 탑승자의 에어백은 경사 충돌이나 부분정면 (offset) 충돌에서 탑승자의 머리를 보호하도록 모양이 설계되어 있으며, 활성 통풍구는 충돌의 고유한 특성에 따라 보호를 최적화하기 위해 정면 에어백의 내부 압력을 능동적으로 조정합니다. 앞쪽과 무릎 에어백, 충격 흡수식 조향축(collapsible steering column)은 부상을 줄이도록 작동하며, 이 모든 것이 Model 3의 정면충돌 카테고리 5-스타 등급에 기여합니다.

너비가 좁은 장애물이 차량의 주요 충돌 레일 사이에 충돌하는 기둥 충돌 충격에서 에너지를 흡수하는 측면과 대각선 빔 구조가 충격을 완화하기 위해 작동합니다. 여기에는 고강도 알루미늄 범퍼 빔, 자동차 정면에 전방으로 낮게 배치된 스웨이 바(sway bar), 주 충돌 레일에 연결된 강철 서브 프레임의 앞면에 있는 크로스 멤버 (cross member)가 포함되며, 서브 프레임의 추가 대각선 빔이 직접 충격을 받지 않을 때에는 에너지를 충돌 레일로 되돌려 보냅니다. 초 고강도 마르텐 사이트 강철 빔(martensitic steel beam) 또한 심각한 충격으로부터 충돌 에너지를 흡수하기 위해 전면 서스펜션의 상단에 부착되며, 서브 프레임의 후면은 "U" 모양이며 충격을 받으면 구부러져 내립니다. 이러한 구조는 Model 3에 전면 모터가 추가되는 듀얼 모터 전륜 구동 차량에서도 효력이 유지되며 이것은 서브 프레임이 모터의 코를 아래로 끌어내려 비껴가게 설계되어 있기 때문입니다.

Model 3는 또한 NHTSA에서 테스트 한 모든 차량 중 측면 기둥 충돌로 인한 함몰이 가장 적습니다. 정면충돌과 달리 측면 충격의 경우 크럼플 존 공간이 적어 우리는 매우 가까운 거리에서 최대한 많은 에너지를 흡수할 수 있는 자체 필러 구조와 사이드 실(side sill) 특허를 냈습니다. 이 구조물은 차량의 강체 및 강화된 배터리 구조와 함께 작동하여, 차체의 함몰을 더욱 줄이고 예방합니다. 차내로의 함몰이 적기 때문에 우리의 측면 에어백이 부풀어지고 내부 탑승자를 완충할 수 있는 공간이 더 많습니다.

전복 사고는 미국 도로에서 발생하는 부상 및 사망에 크게 기여합니다. Tesla의 차량 구조는 무거운 배터리 팩과 전기 모터를 가능한 한 바닥 가까이에 배치함으로써, 매우 낮은 무게 중심을 갖도록 근본적으로 설계되었습니다. 전복 사고가 발생하는 경우, 우리의 내부 테스트를 보면, Model 3 차체 구조는 자체 하중의 4 배 이상에 상응하는 지붕 충돌 하중을 견딜 수 있으며, 구조적 변형도 매우 적게 일어남을 보여줍니다. NHTSA의 기준은 차량이 자체 하중의 3 배의 하중을 견딜 것을 요구합니다.

많은 기업들이 충돌 테스트를 훌륭히 수행하는 차량을 만들려고 노력하며, 모든 자동차 회사는 그들의 차량이 안전하다고 주장합니다. 그러나 이러한 테스트 결과들은, 실제 충돌이 발생하는 상황에서는, Tesla를 운전하고 있는 경우에야말로 심각한 부상을 피할 가능성이 가장 높다는 것을 보여줍니다.


방법론
NHTSA의 신차 평가 프로그램(New Car Assessment Program)은 5-스타 범위를 넘는 안전 성능을 구분하지 않지만, 2011 년부터 NHTSA가 평가를 진행한 모든 차량에는 차량 안전 점수(vehicle safety score)가 부여됩니다. 차량 안전 점수는 NHTSA가 정면, 측면, 전복 충돌의 상대 위험 점수(Relative Risk Scores)의 가중 평균을 가지고 계산합니다. 우리는 2011년부터 시작된 이러한 산출 프로토콜로 게시된 각 차량에 대한 공개된 근본 NHTSA 데이터를 비교했습니다(안건목록: NHTSA-2010-0164, NHTSA-2011-0085, NHTSA-2012-0055, NHTSA-2013-0053, NHTSA-2014-0043, NHTSA-2015-0034, NHTSA-2016-0045, NHTSA-2017-0037).

NHTSA에 따르면 차량 안전 점수는 "15 % 기준선에 대한 상대적 상해 위험도" 를 나타냅니다. Model 3는 차량 안전 점수 0.38을 얻었으며, 이는 NHTSA의 공문서에 기록된 다른 어느 차량 평가보다도 낮습니다. 차량 안전 점수에 NHTSA의 15 % 기준선 수치를 곱하면 Model 3의 종합적인 부상 확률이 5.7 %로 계산됩니다. NHTSA 문서에서 평가된 각 차량에 동일한 계산법을 적용하면, Model S의 종합적인 부상 확률은 6.3 %, Model X의 종합적인 부상 확률은 6.5 %로, NHTSA의 공개된 데이터와 기록에 근거하여 각각 두 번째, 세 번째로 낮은 상해 확률을 기록하게 됐습니다.

우리는 NHTSA가 1 - 5스타 등급의 평가만을 승인하여 대중이 쉽고 빠르게 비교할 수 있도록 도움을 주고 있음을 존중합니다. 별 등급은 판매용으로 제공되는 새로운 차량에 부착되는 몬로니(Monroney) 창문 스티커에 표시할 때 특히 유용합니다. 동시에, 우리는 중요한 안전 정보를 대중에게 알리는 데 도움을 주기 위해 NHTSA의 자체 방법론과 데이터를 사용했습니다.

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