Tesla registreert ongevallen in overeenstemming met 49 CFR § 563.5, waarin een ongeval wordt gedefinieerd als een botsing of fysieke gebeurtenis waarbij een eenmalig werkend veiligheidssysteem wordt geactiveerd of waarbij de activeringsdrempel, een snelheidsverandering (delta v) van 8 km/u binnen een periode van 150 milliseconden, wordt overschreden. Delta v is de snelheidsverandering van een voertuig tijdens een ongeval en wordt veel gebruikt in ongevalsanalyse om de ernst van de impact te kwantificeren. Een hogere delta v geeft aan dat er grotere krachten op de auto en de inzittenden inwerken. Daardoor is dit getal een betrouwbare indicator voor het bepalen van de ernst van de impact bij een groot aantal verschillende soorten ongevallen.

In overeenstemming met 49 CFR § 563,5 verdeelt Tesla ongevallen in twee categorieën:

1. Ongevallen met activering: deze zijn meestal ernstiger. De airbags of andere pyrotechnische veiligheidssystemen met eenmalige werking van het voertuig worden geactiveerd. In het voertuigveiligheidsrapport verwijst Tesla naar deze ongevallen als "zware ongevallen".
2. Ongevallen zonder activering: deze zijn meestal minder ernstig (delta V ≥ 8 km/u binnen 150 milliseconden). Bij deze ongevallen worden geen airbags of andere pyrotechnische veiligheidssystemen met eenmalige werking geactiveerd. In het voertuigveiligheidsrapport verwijst Tesla naar deze ongevallen als "lichte ongevallen".

Als FSD (Supervised) binnen de vijf seconden voorafgaand aan het ongeval op enig moment actief was, beschouwt Tesla de aanrijding als een ongeval met FSD (Supervised) ingeschakeld bij het berekenen van het ongevalspercentage voor het voertuigveiligheidsrapport. Bij deze aanpak wordt rekening gehouden met de tijd die bestuurders nodig hebben om mogelijke gevaren te herkennen en over te gaan op de handmatige besturing van het voertuig. Deze berekening zorgt ervoor dat onze gerapporteerde ongevalspercentages voor FSD (Supervised) niet alleen ongevallen omvatten waarbij het systeem het voertuig actief regelt, maar ook scenario's omvat waarin een bestuurder het systeem kan uitschakelen of waarin de werking van het systeem kort voor het ongeval zonder tussenkomst van de bestuurder wordt onderbroken.

Tesla wijst geen schuldige aan in de ongevalsrapportage vanwege de subjectieve en complexe aard van het bepalen van de schuld, waarvoor doorgaans een gedetailleerd onderzoek van de omstandigheden, de intentie van de bestuurder en de toepasselijke verkeersregels vereist is. Door alle ongevallen te rapporteren, ongeacht de factoren die hebben bijgedragen aan het veroorzaken van het ongeval (bestuurder(s), voertuig(en), omgeving, misbruik van systemen, enz.), biedt Tesla een consistente en objectieve meting die zinvolle veiligheidsvergelijkingen mogelijk maakt tussen verschillende rijmodi en rijomstandigheden.

Tesla vergelijkt op basis van onze telemetriegegevens het ongevalspercentage van Tesla's met FSD (Supervised) met dat van handmatig bestuurde Tesla's, zowel met als zonder actieve veiligheidsfuncties. Alle Tesla's die na 2014 zijn geproduceerd, zijn uitgerust met actieve veiligheidsfuncties, waaronder Automatic Emergency Braking, Forward Collision Warning, Lane Departure Warning en andere systemen om ongevallen te voorkomen. Uit de gegevens van Tesla blijkt dat het aantal afgelegde mijlen per ongeval aanzienlijk hoger is bij Tesla's die zijn uitgerust met actieve veiligheidsfuncties dan bij Tesla's zonder deze functies.

Tesla's zonder actieve veiligheidsfuncties (d.w.z. Tesla's die zijn geproduceerd vóór 2014) zijn het meest representatief voor de vergelijking met een gemiddeld voertuig in de Verenigde Staten, aangezien de gemiddelde leeftijd van voertuigen in de Verenigde Staten ongeveer 12 jaar is. Deze voertuigen stammen dus uit een tijd waarin actieve veiligheidsfuncties en geavanceerde Driver Assistance-systemen nog niet op grote schaal werden toegepast. Hoewel deze voertuigen niet meer worden verkocht, rijden ze samen nog altijd honderden miljoenen mijlen per jaar.

Het Tesla-wagenpark bestaat uit miljoenen voertuigen wereldwijd die op grote schaal rijgegevens uit de praktijk genereren. Het voertuigveiligheidsrapport toont een combinatie van anonieme voertuigtelemetriegegevens, waaronder het aantal gereden mijlen, de typen wegen waarop wordt gereden en het type regeling, ter aanvulling op telemetriegegevens met betrekking tot veiligheidskritische gebeurtenissen (VIN-gekoppelde gegevens die worden ontvangen als het voertuig betrokken raakt bij een ernstig of licht ongeval, zoals hierboven beschreven). Ter illustratie van de hoeveelheid telemetriegegevens: alleen al in Q3 van 2025 heeft Tesla 2,5 miljard telemetriepakketten ontvangen uit ons wereldwijde wagenpark (behalve dat in China).

De voertuigtelemetriepakketten die worden geanalyseerd en samengevoegd in het voertuigveiligheidsrapport worden op twee verschillende manieren gegenereerd:

1. Bij het selecteren van stand P: het voertuig verzendt een datapakket met geanonimiseerde informatie over de tijdens de vorige rit (of rijcyclus) afgelegde mijlen naar de servers van Tesla. Deze gegevens geven Tesla voor elk voertuigtype informatie over het aantal gereden mijlen in verschillende soorten regelingen en op verschillende typen wegen.
2. Bij detectie van een zware of lichte aanrijding wordt een aan het VIN gekoppeld datapakket verzonden naar de servers van Tesla. Als het uploaden van de gegevens mislukt, blijft de informatie over de rit en de aanrijding in het voertuig opgeslagen. Deze informatie kan dan alsnog worden geüpload wanneer de connectiviteit is hersteld.

Bepaalde variabelen, waaronder maar niet beperkt tot mobiele connectiviteit of schade aan voertuigcommunicatiesystemen, kunnen van invloed zijn op het vermogen van Tesla om bepaalde gebeurtenissen vast te leggen. Het is belangrijk om te melden dat deze variabelen gelijkelijk gelden voor alle typen regelingen van Tesla die in dit voertuigveiligheidsrapport worden geanalyseerd, zodat de geldigheid van vergelijkende veiligheidsstatistieken voor FSD (Supervised) en handmatig rijden gegarandeerd kan worden.

Tesla deelt wegen in in autosnelwegen en niet-autosnelwegen op basis van kenmerken van de weg, waaronder de nummering van de weg volgens de kaartgegevens, het aantal rijstroken en de infrastructuur voor gecontroleerde toegang. Hoewel onze indelingsnauwkeurigheid hoog is, kunnen er kleine verschillen zijn in de gegevens over afgelegde mijlen en ongevallen vanwege lokalisatiefactoren, kaartafhankelijkheden en verschillen in definities vergeleken met de gemiddelden voor de VS.

De veiligheidsvoordelen van FSD (Supervised) zijn duidelijk in vergelijking met handmatig bestuurde Tesla's met en zonder actieve veiligheidsfuncties. Dit is de meest directe en statistisch betrouwbare vergelijking, omdat deze wordt gemaakt binnen hetzelfde wagenpark met dezelfde telemetriesystemen.

Daarnaast delen Tesla-rijders de weg met veel bestuurders van voertuigen van andere merken. Daarom is het verstandig om de veiligheid van FSD (Supervised) te beoordelen aan de hand van de algemene veiligheid van wegen in de VS. Dit kan gekwantificeerd worden gedaan door het ongevalspercentage voor de VS te schatten op basis van gegevens van de Amerikaanse overheid, die hiervoor de beste bron zijn. Om een referentiegemiddelde voor de VS vast te stellen, heeft Tesla, zoals hieronder uitgelegd, op basis van gegevens van de Amerikaanse overheid een schatting gemaakt van het totaal aantal afgelegde mijlen (teller) en het totaal aantal voertuigen dat betrokken is bij een ongeval (noemer).

De Amerikaanse overheid publiceert verschillende gegevensbronnen die in beschouwing genomen kunnen worden. Voor het totale aantal afgelegde mijlen (teller) worden de jaarlijkse rapporten over afgelegde voertuigmijlen (VMT) van de Federal Highway Administration (FHWA) (waarvan de meest recente publicatie het kalenderjaar 2023 betreft) veel gebruikt als bron voor onderzoek. Voor het totale aantal voertuigen dat bij een ongeval betrokken is geraakt (noemer) heeft Tesla gekeken naar drie steekproef- en rapportagesystemen: het Crash Report Sampling System (CRSS) van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), waarin de door de politie gerapporteerde incidenten in het hele land worden vastgelegd, ten tweede het Crash Investigation Sampling System (CISS) van de NHTSA waarin door de politie gerapporteerde ongevallen waarbij ten minste één passagiersvoertuig werd weggesleept van de plaats van het ongeval worden vastgelegd en ten slotte het Fatality Analysis Reporting System (FARS) van de NHTSA, dat het aantal dodelijke ongevallen in het hele land meet. Van deze steekproef- en rapportagesystemen komt het CISS het meest overeen met Tesla's aanpak voor het volgen van gegevens en het bepalen van het ernstniveau van ongevallen, omdat in het CISS met name ongevallen worden vastgelegd die dusdanig ernstig zijn dat ten minste één personenauto moest worden weggesleept, zonder beperkt te blijven tot ongevallen met letsel. In het CRSS daarentegen worden voornamelijk ongevallen geregistreerd waarbij geen airbags of andere veiligheidssystemen zijn geactiveerd (bijv.: in 2023 betrof ongeveer 71,7% van de in het CRSS geregistreerde ongevallen alleen materiële schade, terwijl ongevallen waarbij de genoemde veiligheidssystemen zijn geactiveerd doorgaans ernstiger van aard zijn en hierbij vaker sprake is van letsel). Het FARS is op zijn beurt specifiek bedoeld voor dodelijke ongevallen. In het FARS worden voornamelijk een deel van de meest ernstige incidenten, bepaalde incidenten waarbij geen veiligheidssystemen zijn geactiveerd of moeilijk te detecteren incidenten waarbij bepaalde soorten objecten zijn betrokken vastgelegd.

Op basis van al deze overwegingen deelt Tesla voor de berekening van de schatting van het Amerikaanse gemiddelde met betrekking tot zware ongevallen het aantal afgelegde voertuigmijlen afkomstig van de FHWA (van alle gerapporteerde voertuigen) door het geschatte totale aantal voertuigen dat betrokken is bij CISS-gerapporteerde incidenten (zie de totale waarde in tabel 2 van de CISS-rapporten).

De CISS- en FHWA-databases maken geen onderscheid tussen autosnelwegen en andere wegen, zodat een directe vergelijking met de gegevens van Tesla op dit vlak niet mogelijk is. Daarom heeft Tesla, om een basisschatting te maken van het "VS-gemiddelde" van het ongevalspercentage uitgesplitst voor autosnelwegen en niet-autosnelwegen, het relatieve aandeel van het totale aantal ongevallen van het wagenpark van handmatig bestuurde Tesla's berekend voor zowel ongevallen op autosnelwegen als op niet-autosnelwegen. Tesla heeft die percentages vervolgens toegepast op het VS-gemiddelde voor zware ongevallen om een schatting te maken van het VS-gemiddelde voor ongevallen op autosnelwegen en op niet-autosnelwegen. Tesla heeft dezelfde methode toegepast om het "VS-gemiddelde" voor lichte ongevallen in te schatten door gebruik te maken van de verhouding van het aantal lichte ongevallen tot het aantal zware ongevallen van het wagenpark van handmatig bestuurde Tesla's. Het wagenpark van handmatig bestuurde Tesla's is een redelijk representatief uitgangspunt voor deze percentages, vanwege zijn grootte (meer dan drie miljoen voertuigen in de VS), geografische spreiding (aanwezig in alle staten van de VS) en mix van eigenaren (Model Y was in 2023-2024 de op één na bestverkochte niet-pick-up in de VS) en activiteit (jaarlijks meer dan 30 miljard afgelegde mijlen in de VS).

Tesla is zich ervan bewust dat elke aanpassing van gegevens mogelijk kan leiden tot onbedoelde ruis en vertekening van de resultaten. Om de nauwkeurigheid en integriteit van de methodologie te behouden die Tesla heeft gebruikt om het VS-gemiddelde te berekenen en dit te vergelijken met de ongevalspercentages van Tesla's, heeft Tesla opzettelijk het bewerken en filteren van gegevens beperkt tot het strikte minimum en het strikt noodzakelijke, zoals hierboven uiteengezet. Toch bevat de methodologie noodzakelijke en onvermijdelijke aannames als gevolg van verschillen in de methoden voor het verzamelen van gegevens tussen de gegevens van Tesla en openbaar beschikbare gegevens die door de Amerikaanse overheid worden gepubliceerd. Deze aannames kunnen beperkingen bevatten vanwege meldingscriteria, schattingen van niet-gemelde incidenten (de NHTSA schat bijvoorbeeld dat 60% van de ongevallen met alleen materiële schade en 32% van de ongevallen met letsel niet aan de politie worden gemeld [Blincoe et al. 2023]), de steekproefomvang van federale databases en de verdeling van het wagenpark. Door sommige van deze beperkingen kan de berekening van het Amerikaanse gemiddelde hoger of lager uitkomen dan in het voertuigveiligheidsrapport wordt aangegeven. Ondanks deze beperkingen is duidelijk en onmiskenbaar te zien dat de veiligheid in de praktijk door FSD (Supervised) wordt verbeterd. Dit komt duidelijk tot uiting in de meest directe vergelijking tussen Tesla's met ingeschakelde FSD (Supervised) en Tesla's die handmatig worden bestuurd. De schatting van het gemiddelde voor de VS (zelfs met de daarvoor geldende beperkingen) versterkt die conclusie alleen maar.

Tesla verzamelt telemetriegegevens van voertuigen om inzicht te krijgen in de aard van ongevallen die zich in de praktijk voordoen en vervolgens oplossingen te ontwikkelen om ze te voorkomen of de gevolgen ervan te beperken.

Deze webpagina presenteert gegevens uit verschillende tijdsperioden. De totaal gereden afstand met FSD (Supervised) betreft gegevens vanaf 2020, wat samenvalt met de introductie van FSD (Supervised). Telkens wanneer het rapport wordt bijgewerkt, wat per kwartaal zal gebeuren, wordt gebruikgemaakt van ongevalsstatistieken over de laatste 12 maanden.

Tesla werkt de statistieken voor het ongevalspercentage in dit rapport elk kwartaal bij. De gegevens weerspiegelen een voortschrijdende aggregatie over twaalf maanden van het aantal mijlen en ongevallen om relevant te blijven voor recente trends en vooruitgang.

De methodologie van Tesla voor het melden van ongevallen is gebaseerd op geautomatiseerde telemetrische gegevens die rechtstreeks van voertuigsystemen worden ontvangen. Deze aanpak maakt objectieve detectie van ongevallenbij miljoenen voertuigen mogelijk. Andere gegevens, zoals informatie over letsel van inzittenden, worden op inconsistente wijze verstrekt via vrijwillige rapportage door bestuurders of zijn anderszins ontoegankelijk voor Tesla vanwege gezondheidsgerelateerde privacywetten.

In plaats daarvan richt Tesla zich op objectieve en programmatische statistieken, zoals de ongevalsfrequentie en het activeringspercentage van airbags. De activering van airbags geldt als een betrouwbare indicatie voor de ernst van een aanrijding. De activeringsdrempels voor airbags zijn namelijk zo bepaald dat de airbags pas worden geactiveerd vanaf een impact waarbij het risico op letsel van inzittenden aanzienlijk groter wordt. Aanrijdingen waarbij geen airbags worden geactiveerd, betreffen doorgaans lichtere aanrijdingen waarbij activering van airbags waarschijnlijk niet nodig is. Samen zorgen deze factoren voor bruikbare en objectieve veiligheidsindicatoren die consistent kunnen worden gemeten voor het gehele Tesla-wagenpark. Ter aanvulling op de reguliere kwartaalupdates verbetert Tesla het voertuigveiligheidsrapport met aanvullende inzichten, statistieken en rapportagemethoden.

Meer informatie over de crashveiligheid van Tesla's.

De Standing General Order on Crash Reporting (SGO) van de NHTSA eist dat fabrikanten bij hen bekend zijnde ongevallen melden waarbij (als een van de rapportagecriteria) voertuigen met een gedurende de laatste 30 seconden voordat het ongeval plaatsvond ingeschakeld Automated Driving System (ADS) of Advanced Driver Assistance System (ADAS) betrokken zijn. De SGO verplicht fabrikanten echter niet om een telemetriesysteem te ontwikkelen om meldingen van aanrijdingen te ontvangen waarbij een ADAS- of ADS-systeem is betrokken. Tesla maakt gebruik van het ongevalstelemetriesysteem dat wordt beschreven in dit voertuigveiligheidsrapport als aanvulling op federale rapportageverplichtingen, waaronder de SGO.

Tesla heeft zijn voertuigen ontworpen met het oog op maximale connectiviteit en mogelijkheden. Wij maken gebruik van telemetrie op afstand om van het wagenpark te leren en op basis daarvan een verscheidenheid aan technische beslissingen te nemen. Een onderdeel daarvan is dat wij op de hoogte worden gebracht van veiligheidskritische gebeurtenissen (zoals ernstige of lichte ongevallen). Andere fabrikanten waarvan de voertuigen minder connectief zijn, ontvangen meestal geen voertuiggegevens bij een ongeval waarbij een van hun voertuigen betrokken is. Dat gebeurt alleen of pas als een klant de fabrikant persoonlijk van het ongeval op de hoogte brengt of deze hiervoor voor de rechter daagt.

Uit het SGO-rapportageprogramma lijkt naar voren te komen dat er in absolute aantallen meer ongevallen plaatsvinden waarbij een Tesla betrokken is dan ongevallen waarbij alleen voertuigen van andere fabrikanten betrokken zijn. De realiteit is echter dat Tesla meer aanrijdingen meldt, simpelweg omdat we een groot, actief en volledig connectief wagenpark van klanten hebben. Dit misleidende beeld dat de SGO geeft wordt nog versterkt door een gebrek aan gegevensnormalisatie. Hoewel de SGO vereist dat fabrikanten het absolute aantal botsingen melden, worden fabrikanten er niet door verplicht om het aantal in de VS geregistreerde voertuigen van de desbetreffende merken of de afstand die met deze voertuigen is afgelegd te melden. Als alleen het absolute aantal ongevallen in aanmerking wordt genomen, lijkt het alsof het aantal ongevallen toeneemt naarmate actieve veiligheidssystemen vaker worden toegepast of gebruikt, terwijl in werkelijkheid het aantal ongevallen mogelijk afneemt.

Als er Tesla's te koop zijn in uw land maar FSD (Supervised) nog niet beschikbaar is, komt dat omdat in uw land hiervoor uitdrukkelijke wettelijke goedkeuring van lokale autoriteiten is vereist. Tesla werkt actief samen met overheden over de hele wereld om wettelijke goedkeuringen te verkrijgen, met een succesvolle uitrol in de Verenigde Staten, Canada, Mexico, Puerto Rico, Australië en Nieuw-Zeeland. Hoewel we geen exacte planning voor specifieke landen kunnen geven, wordt er wel degelijk vooruitgang geboekt. Zodra FSD (Supervised) in een bepaald land is toegestaan, wordt dit in voertuigen die hiervoor in aanmerking komen via een draadloze software-update geïnstalleerd.