Tesla registrerar kollisionshändelser i enlighet med 563.5 § i 49 C.F.R, i vilken en kollisionshändelse definieras som en krock eller fysisk incident som utlöser en icke-reversibel utlösbar fasthållningsanordning eller som uppfyller eller överskrider utlösningsgränsen för en hastighetsändring (Delta-V) på 8 km/h eller mer inom en period på 150 millisekunder. Delta-V mäter förändringen i ett fordons hastighet vid en kollision och används ofta i krockanalyser för att kvantifiera kollisioners allvarlighetsgrad. Ett högre Delta-V indikerar större krafter som verkar på fordonet och passagerarna, vilket gör det till en tillförlitlig indikator för att särskilja allvarlighet vid ett brett spektrum av kollisioner.

I enlighet med 49 C.F.R. 563.5 § delar Tesla in kollisioner i två kategorier:

1. Utlösningskollisioner brukar ha allvarligare utfall där fordonets krockkuddar eller andra icke-reversibla pyrotekniska säkerhetsanordningar utlöses. Tesla betecknar dessa kollisioner som ”större kollisioner” i fordonssäkerhetsrapporten.
2. Kollisioner utan utlösning brukar ha mindre allvarliga utfall (Delta-V ≥ 8 km/h inom 150 millisekunder) där varken krockkuddar eller några andra icke-reversibla pyrotekniska säkerhetsanordningar utlöses. Tesla betecknar dessa kollisioner som ”mindre kollisioner” i fordonssäkerhetsrapporten.

Om FSD (under uppsyn) var aktiv någon gång inom fem sekunder före en kollisionshändelse anser Tesla att kollisionen har inträffat med FSD (under uppsyn) aktiverad vid uppskattning av kollisionsfrekvenser för fordonssäkerhetsrapporten. Detta tillvägagångssätt tar hänsyn till den tid det tar för förare att upptäcka potentiella faror och manuellt ta kontrollen över fordonet. Denna beräkningsmetod säkerställer att våra rapporterade kollisionsfrekvenser för FSD (under uppsyn) inte bara registrerar kollisioner som inträffar medan systemet aktivt kontrollerar fordonet, utan även scenarier där en förare kan koppla ur systemet strax före kollisionen eller där systemet självständigt avbryter kort innan kollision.

Tesla tillskriver inte fel i kollisionsrapporteringen eftersom felsökningen är objektiv och komplex, vilken vanligtvis kräver ingående utredning av omständigheter, förarens avsikt och tillämpliga trafiklagar. Genom att rapportera alla kollisioner, oavsett vem eller vilka faktorer som bidragit till att orsaka kollisionen – förare, fordon, omgivning osv. – har Tesla ett konsekvent och objektivt mått som möjliggör meningsfulla säkerhetsjämförelser för olika körlägen och körförhållanden.

Tesla jämför kollisionsfrekvenser för FSD (under uppsyn), observerade med vår telemetri, med både manuellt körda Tesla-fordon med och utan aktiva säkerhetsfunktioner. Alla Tesla-fordon som tillverkats efter 2014 är utrustade med aktiva säkerhetsfunktioner, inklusive automatisk nödbromsning, främre kollisionsvarning, varning vid körfältsavvikelse och andra system för att undvika kollisioner. Teslas uppgifter visar på betydligt högre antal miles per kollision för Tesla-fordon utrustade med aktiva säkerhetsfunktioner jämfört med Tesla-fordon utan dessa funktioner.

Tesla-fordon utan aktiva säkerhetsfunktioner (såsom Tesla-fordon tillverkade före 2014) utgör den mest representativa säkerhetsjämförelsen med ett genomsnittligt amerikanskt fordon, med tanke på att den genomsnittliga fordonsåldern i USA är cirka 12 år, dvs. innan aktiva säkerhetssystem och avancerade förarassistanssystem blev praxis. Även om dessa fordon inte längre säljs kör de som grupp hundratals miljoner miles varje år.

Teslas vagnpark består av miljontals fordon över hela världen, vilket genererar verklig kördata i stor omfattning. Fordonssäkerhetsrapporten illustrerar en kombination av anonym fordonstelemetri, inklusive körda miles, vägklassningar och kontrolltyper, samt säkerhetskritisk händelsetelemetri (VIN-relaterade data som tas emot när fordonet är inblandat i en större eller mindre kollision, enligt definitionen ovan) . För att illustrera telemetrivolymerna mottog Tesla 2,5 miljarder telemetripaket från vår vagnpark runt om i världen (exklusive Kina), enbart under tredje kvartalet 2025.

De fordonstelemetripaket som analyseras och aggregeras i fordonssäkerhetsrapporten sker på två specifika sätt:

1. Vid växling till parkeringsläge: Fordonet sammanställer och överför ett datapaket som innehåller anonymiserad information om körsträckan från den senaste resan (eller körcykeln) till Teslas servrar. Dessa data informerar Tesla om antalet körda miles vid olika kontrolltyper och vägklassningar för varje fordonstyp.
2. Vid detektering av en större eller mindre kollision: Ett VIN-specifikt datapaket överförs till Teslas servrar. Om datauppladdningen misslyckas lagras rese- och kollisionsinformation i fordonet och är tillgänglig för uppladdning om anslutning återupprättas.

Vissa variabler, inklusive men inte begränsat till mobilanslutning eller skador på fordonskommunikationssystem, kan påverka Teslas förmåga att registrera vissa händelser. Viktigt är att dessa variabler gäller enhetligt för alla Tesla-kontrolltyper som analyseras i denna fordonssäkerhetsrapport, vilket bevarar giltigheten för jämförande säkerhetsmått mellan FSD (under uppsyn) och manuell körning.

Tesla delar in vägar i motorvägar och andra vägar än motorvägar baserat på vägegenskaper, däribland klasser av ruttberäkning för kartdata, antal körfält och infrastruktur för kontrollerad tillfart. Även om vår klassificeringsprecision är hög kan det finnas små variationer i körsträcka och kollisionsdata baserat på lokalisering, kartberoenden och skillnader i definitioner jämfört med amerikanska genomsnitt.

Säkerhetsfördelarna med FSD (under uppsyn) är tydliga jämfört med manuellt körda Tesla-fordon med och utan aktiva säkerhetsfunktioner. Detta är den mest direkta och statistiskt tillförlitliga jämförelsemetoden eftersom den tillämpas inom samma vagnpark med samma telemetripipeline.

Dessutom används Tesla-fordon på samma vägar som många trafikanter i andra fordon än Tesla. Det är därför lämpligt att bedöma säkerheten för FSD (under uppsyn) gentemot den allmänna vägsäkerheten i USA. En kvantifierbar metod är att uppskatta kollisionsfrevensen i USA med hjälp av data publicerade av den amerikanska regeringen, vilken är den bästa tillgängliga källan. För att fastställa ett amerikanskt genomsnitt använde Tesla uppgifter från amerikanska myndigheter, enligt vad som beskrivs nedan, för att uppskatta det totala antalet körda miles (täljare) och det totala antalet fordon inblandade i en kollision (nämnare).

Den amerikanska regeringen publicerar flera datakällor att ta hänsyn till. För totalt körda miles (täljare) är en ofta använd källa inom forskningen årsrapporter om antal körda miles (VMT) från Federal Highway Administration (FHWA) (med den senaste publiceringen för kalenderåret 2023). För det totala antal fordon inblandade i kollisioner (nämnare) använde Tesla tre provnings- och rapporteringssystem: insamling av krockrapporter (CRSS) från National Highway Traffic Safety Administrations (NHTSA), som registrerar antal polisrapporterade incidenter i hela landet; NHTSA:s system för insamling vid olycksutredningar (CISS), som registrerar polisrapporterade kollisioner där minst ett personfordon bogserats från kollisionsplatsen; samt NHTSA:s rapporteringssystem för analys av dödsfall (FARS), som mäter händelser med dödligt utfall i hela USA. Bland dessa provnings- och rapporteringssystem behandlar CISS primärt allvarlighetsgrader av kollisioner som stämmer bäst överens med Teslas metod för att spåra större kollisioner, eftersom CISS samlar in uppgifter om kollisioner där minst ett personfordon bogserats, och inte begränsas av personskador. CRSS samlar däremot främst in uppgifter om incidenter där varken krockkuddar eller andra säkerhetsanordningar kan ha utlösts (till exempel är ungefär 71,7 % av krockarna i CRSS från 2023 endast egendomsskador, medan utlösningshändelser är mer förknippade med allvarligare följder med större risk för personskador). FARS å sin sida samlar specifikt in uppgifter om kollisioner med dödlig utgång och fångar primärt en delmängd av de allvarligaste utlösningsincidenterna samt vissa incidenter som saknar eller är svåra att upptäcka och som omfattar vissa objekttyper.

För att uppskatta det amerikanska genomsnittet delar Tesla, utifrån alla dessa överväganden, de körda sträckorna från FHWA (från alla rapporterade fordon) med det uppskattade totala antalet fordon som är inblandade i CISS-rapporterade incidenter (se det totala värdet i tabell 2 i CISS-rapporterna).

Databaserna CISS och FHWA innehåller inte uppdelningar utifrån motorväg eller icke-motorväg som är direkt jämförbara med Teslas uppgifter. För att uppskatta ett grundvärde för den genomsnittliga amerikanska kollisionsfrekvensen, uppdelat i motorvägar och andra vägar än motorvägar, beräknade Tesla därför den relativa andelen av den totala kollisionsfrekvensen för Teslas manuellt körda vagnparker för både körning på motorväg och andra vägar än motorvägar. Tesla tillämpade sedan dessa andelar på de högsta amerikanska genomsnitten för att göra en uppskattning av den genomsnittliga kollisionsfrekvensen i USA för körning på motorvägar och andra vägar än motorvägar. Tesla tillämpade samma metod för att uppskatta det amerikanska genomsnittet av ”mindre kollisioner” genom att använda förhållandet mellan mindre kollisioner och det totala antalet kollisioner i Teslas manuellt körda vagnpark. Teslas manuella vagnpark är en någorlunda representativ uppskattning för dessa andelar på grund av sin storlek (över tre miljoner amerikanska fordon), geografiska fördelning (närvaro i alla stater i USA), ägaruppdelning (Model Y var den näst mest sålda icke-pickupen i USA 2023–2024) och aktivitet (över 30 miljarder miles per år i USA).

Tesla är medveten om att eventuell manipulation av uppgifterna kan orsaka oavsiktligt fel och snedvridning. För att säkerställa precisionen och integriteten hos den metod vi använde för att beräkna det amerikanska genomsnittet och jämföra det med Teslas kollisionsfrekvens begränsade Tesla medvetet all manipulation eller justering av uppgifter till en strikt minimal nivå och endast vid behov, enligt beskrivningen ovan. Metoden omfattar ändå nödvändiga och oundvikliga antaganden till följd av skillnader mellan metoder för datainsamling mellan Teslas data och data publicerat av den amerikanska regeringen. Dessa antaganden kan innehålla begränsningar avseende rapporteringskriterier, uppskattningar av orapporterade incidenter (t.ex. uppskattar NHTSA att 60 % av kollisioner som enbart orsakar egendomsskador och 32 % av kollisioner som orsakar personskador inte rapporteras till polisen [Blincoe et al. 2023]), den federala databasens urvalsstorlek samt vagnparksfördelning. Vissa av dessa begränsningar kan leda till att beräkningen av det amerikanska genomsnittet blir högre eller lägre än vad som presenteras i fordonssäkerhetsrapporten. Trots dessa begränsningar är omfattningen av den faktiska förbättrade säkerheten av användning av FSD (under uppsyn) tydlig och obestridlig. Detta märks tydligt i den mest direkta jämförelsen mellan Tesla-fordon som använder FSD (under uppsyn) och fordon som körs manuellt. Det uppskattade amerikanska genomsnittet (även med sina begränsningar) styrker helt enkelt denna slutsats.

Tesla samlar in fordonstelemetri för att förstå karaktären hos verkliga kollisioner och utveckla lösningar för att förhindra eller mildra dem.

På den här webbsidan visas data från olika datumintervall. Den totala körsträckan för FSD (under uppsyn) visas från 2020 och framåt, vilket sammanfaller med lanseringen av FSD (under uppsyn). De senaste 12 månadernas mätvärden för kollisionsfrekvens kommer att användas varje gång som rapporten uppdateras, vilket sker per kvartal.

Tesla kommer varje kvartal att uppdatera mätvärden för kollisionsfrekvens i den här rapporten. Informationen kommer att återspegla en rullande 12-månaders aggregering av körsträcka och kollisioner, för att förbli relevanta för de senaste trenderna och framstegen.

Teslas metod för kollisionsrapportering bygger på automatiserad telemetridata som samlas in direkt från fordonssystemen. Detta tillvägagångssätt möjliggör objektiv kollisionsdetektering för miljontals fordon. Annan information, till exempel om skador på passagerare, tillhandahålls på oregelbunden basis genom frivillig rapportering av förare eller är på annat sätt oåtkomlig för Tesla på grund av hälsorelaterad integritetslagstiftning.

Istället fokuserar Tesla på objektiva och programmatiska mätningar som kollisionsfrekvens och utlösningsfrekvens för krockkuddar. Utlösning av krockkuddar är en tillförlitlig mätare för kollisioners allvarlighetsgrad. Exempelvis är tröskelvärdena för utlösning av krockkuddar särskilt utformade för att utlösa krockkuddar vid en kollision där risken för personskador avsevärt ökar Kollisioner där krockkuddar inte utlöses representerar vanligtvis mindre allvarliga kollisioner som eventuellt inte kräver att krockkudden löser ut. Tillsammans skapar detta meningsfulla och objektiva säkerhetsindikatorer som kan mätas konsekvent för alla fordon i Teslas vagnpark Utöver de regelbundna kvartalsuppdateringarna har Tesla åtagit sig att förbättra fordonssäkerhetsrapporten med ytterligare insikter, statistik och rapporteringsmetoder.

Hitta information om Teslas krocksäkerhet.

NHTSA:s allmänna föreskrifter om kraschrapportering (SGO) kräver att tillverkare rapporterar kollisioner där ett fordon körs med ett automatiserat körsystem (ADS) eller avancerat förarassistanssystem (ADAS) aktiverat inom 30 sekunder före en krock, tillsammans med andra rapporteringskriterier. SGO kräver dock inte att tillverkare utvecklar ett telemetrisystem för att ta emot meddelanden om kollisioner där ett ADAS- eller ADS-system är involverat. Tesla använder det kollisionstelemetrisystem som beskrivs i denna fordonssäkerhetsrapport som ett komplement till de federala rapporteringsskyldigheterna, inklusive SGO.

Tesla har utformat sina fordon för att maximera deras uppkoppling och förmåga. Vi använder fjärrtelemetri för att lära oss från vagnparken i syfte att vägleda en rad olika tekniska beslut, bland annat för att meddelas om säkerhetskritiska händelser (som större eller mindre kollisioner). Däremot mottar äldre tillverkare, vars fordon har sämre uppkoppling, i stort sett inte fordonsdata vid en kollision där ett av deras fordon är inblandade, såvida inte eller fram tills det att en kund meddelar eller stämmer tillverkaren.

Konsekvensen av SGO:s rapporteringssystem talar för högre absoluta kollisioner bland Tesla-fordon än för alla äldre tillverkare tillsammans. Verkligheten är dock att Tesla helt enkelt rapporterar fler kollisioner för att vi har en stor, aktiv och helt uppkopplad kundvagnpark. Denna olyckliga följd av SGO förvärras av en bristande datanormalisering Medan SGO kräver att tillverkare rapporterar absoluta kollisionsantal finns inget krav på tillverkare att rapportera antalet fordon som har körts på amerikanska vägar eller den sträcka som tillryggalagts i dessa fordon. Om man enbart tar hänsyn till det absoluta antalet kollisioner kan kollisioner tyckas öka med ökat införande eller användning, medan andelen incidenter faktiskt eventuellt minskar.

Om Tesla-fordon finns till försäljning i ditt land, men FSD (under uppsyn) ännu inte är tillgängligt, beror det på att ditt lands lagstiftning kräver uttryckligt godkännande från lokala myndigheter. Tesla arbetar aktivt med regeringar över hela världen för att erhålla myndighetsgodkännanden, och lyckade införanden har redan genomförts i USA, Kanada, Mexiko, Puerto Rico, Australien och Nya Zeeland. Vi kan inte ge exakta tidslinjer för specifika länder, men framsteg görs. När FSD (under uppsyn) godkänns för ett visst land kommer funktionen införas i berättigade fordon genom en trådlös programvaruuppdatering.