「有些人說鋰電池會造成更多環境汙染,這我反對!」車主顏先生這樣說。

顏文群,清大材料工程博士,上市公司特助,擁有多年鋰電池研究經驗,認為化學儲能的鋰電池,是近二十年來最好的儲能解決方案,更是再生能源普及化不可或缺的關鍵,因此他一頭栽進鋰電池的相關研究。

90年代初期,日本SONY第一次將鋰電池商品化,並將它應用在數位相機、筆電等產品,但有兩個原因導致當時鋰電池沒有受到世人的注目,其一是鋰電池的效能仍尚未完整的被發揮,因此市場受到鎳氫鎳鎘等二次電池的分割,另一個原因是終端應用市場沒有迫切的需求。

沉寂了一陣子,大約在十年前,智慧型手機與平板電腦問世,續航力的需求讓鋰電池有了第二次成長的動能,鋰電池形成一個穩定的市場。但真要說到讓全球資本市場為之瘋狂的爆發點,則是2012年TESLA推出量產電動車,鋰電池市場再次突破,並從數位領域轉向動力領域。

本篇將從顏文群的鋰電池專業,來分享TESLA電動車為何環保? 以及他實際操駕二年、六萬多公里的電池使用經驗。

電動車「非常非常非常」適合固定的點對點通勤

因為太重要了所以必須說三次。我平常固定通勤大約100公里,以此為基底加上偶爾的一時興起,以自己的使用習慣,200公里實在綽綽有餘。

這兩年來,我習慣每天把電充到80%左右就出門上班,當然,這也考量到維持車子電池壽命的權衡。因為鋰電池在深度充放電的情況下,會直接影響電池的壽命。一般而言,最好讓電量維持在20~80%的區間去使用,對應的里程數差不多就是兩百公里。

當然,如果是遇到假日,那我會視行程調整充電的電量,原則上90%,300公里的電量,幾乎可以應付99%的情況。一來是沒什麼機會一天開超過三百公里,二來是就算開超過三百公里,中間停一下超充就可以搞定,也不用充到飽才出門(除非預期遇到年假那種不知道會塞到何年何月的情況,還是保險一點)。

充電會不會很不方便呢?

我認為,按照目前TESLA超級充電站的佈局密度是足夠的。當然,如果未來TESLA的車子賣的更好,理當要繼續增加超充的數量,特別是在一些長途通勤的中繼點,像是高速公路附近,或是離市區較遠的宜、蘇、花等地。

不過,雖然目前充電站的數量是夠的,但實務上的使用情形還有很大的改善空間。例如,充電車主的認知需要宣導,超充應該留給緊急補充電量者使用,而不該被當成VIP停車位或是省點家庭電費。

像我個人沒事絕對不會停在超充,因為我算過的電基本上都夠用,再來是開去超充,省下的電費遠遠不及消耗掉的輪胎錢,更別提時間成本。

另外,超充速度跟車子的現存電量又明顯相關,在愈飽電的情況下,充電效率會大幅下降,伴隨而來的就是充電樁的有效利用率下降,所以這點應該也要和車主加強宣導。

電動車為什麼環保?

有些人說鋰電池會造成更多環境汙染,這我反對!

我本身就是研究鋰電池,鋰電池報廢後確實有可能造成汙染,但從我的角度來看,不會有使用者或廠商去報廢鋰電池,因為裡面的材料在我看來都是滿滿的錢。材料本身本來就不該被當成是簡單的汙染,而是看你放在哪。換個角度想,難道這些礦產沒有被挖出來就是不存在嗎?

台灣是海島型國家,本身的資源並不算豐富,因此我們一直在推廣「城市採礦」概念。台灣雖然沒有什麼礦產,但我們用了很多,如果我們可以把它蒐集起來,那些東西是可以用的,這就是循環經濟的概念。像是手機壞了,把這台手機材料回收重製成新的一台手機,就不會有汙染的問題。

電動車是不可逆的過程

除了循環經濟,我們還能思考,當某種能源轉換成動力的過程,有多少能源從中平白浪費掉? 又有多少比例的能量實際被轉化成動能? 這就牽涉到「能源轉換效率」的問題。

日本應慶大學的清水浩教授曾發表一篇研究,他提到,如果同樣是採用石化燃料作為能量來源,電動車的能源轉換效率可以達到35%,而傳統汽油車只有8.7%,差了四倍之多。也許有些人會質疑電的來源,但換個角度想,如果你家的汽柴油引擎轉換效率比台電還高,那應該在家裡裝個汽柴油發電機,而不是從台電拉電過來,概念其實就這麼簡單。

總的來說,以我這兩年的使用者體驗,加上我對鋰電池和電動車的認知,我認為電動車的發展是不可逆的過程。雖然考量到市場面、感性面等,要達到100%取代,我也不認為會發生,但未來交通的主流,勢必是向電動車傾斜。

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