與具備及不具備主動安全功能的手動駕駛 Tesla 車輛相比，FSD 全自動輔助駕駛（受駕駛員監督）的安全優勢很明顯。由於是在同一隊車隊中使用相同的遙測系統進行比較，因此這是最直接且在統計學上最有效的比較方式。
此外，Tesla 車輛與很多駕駛非 Tesla 車輛的道路使用者共用道路。因此，謹慎做法是在評估 FSD 全自動輔助駕駛（受駕駛員監督）的安全性時，與美國道路的一般安全性作比較。其中一個量化做法是使用美國政府發佈的數據估計美國碰撞率，該數據是目前最可靠的來源。為了確立美國平均基準值，Tesla 使用美國政府數據（如下所述）估計總行駛里程（分子）和碰撞事故涉及車輛總數（分母）。
美國政府公佈了多個數據來源以供考慮。對於總行駛里程（分子），其中一個研究常用的來源是美國聯邦公路總署（FHWA）的車輛行駛里程（VMT）年度報告（最新發佈日期為 2023 日曆年）。對於碰撞事故涉及車輛總數（分母），Tesla 參考三個抽樣和報告系統：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的碰撞報告抽樣系統（CRSS），該系統收集全國的警方報告事故率；第二，NHTSA 的碰撞調查抽樣系統（CISS），該系統從警方報告的碰撞事故中有至少一部載客車輛從碰撞現場被拖走的事件中抽樣；第三，NHTSA 的致命分析報告系統（FARS），該系統衡量全美國的死亡事件。在這些抽樣和報告系統中，記錄碰撞事故嚴重程度的 CISS 最符合 Tesla 追蹤重大碰撞事故的方法，因為 CISS 記錄的碰撞事故最少涉及一輛被拖走的載客車輛，而不受傷害結果限制。相比之下，CRSS 主要記錄未展開安全氣袋或其他約束裝置的事故（例如在 2023 年，CRSS 中約 71.7％ 的碰撞事故僅涉及財產損壞，而展開式事故則通常與嚴重程度較高的碰撞相關，且具有更高的傷害潛在風險）。進一步比較之下，FARS 則針對致命碰撞，主要記錄嚴重程度最高的一系列展開式事故，以及涉及特定物體類型的非展開式或難以察覺的事故。
基於所有這些考慮因素，為計算重大碰撞「美國平均」估計值，Tesla 將 FHWA 車輛行駛里程（來自所有報告車輛）除以 CISS 報告事故涉及的估計車輛總數（請在 CISS 報告的表 2 中查看相關總值）。
CISS 和 FHWA 數據庫不包含可直接與 Tesla 數據作比較的高速公路及非高速公路細分資料。因此，為了估計「美國平均」碰撞率按高速公路和非高速公路細分的基準，Tesla 計算了高速公路和非高速公路手動駕駛 Tesla 車隊在整體碰撞率中的相對百分比。然後，Tesla 將這些百分比套用到重大碰撞「美國平均」比率，以估計高速公路和非高速公路駕駛的「美國平均」碰撞率。Tesla 採用相同的方法，在 Tesla 手動駕駛車隊中使用輕微碰撞佔重大碰撞的比率，來估計「輕微碰撞」的「美國平均」發生率。由於 Tesla 手動駕駛車隊的規模（美國境內有逾 300 萬輛車輛）、地理分佈（遍及美國每個州份）、車主結構（Model Y 是 2023 至 2024 年美國第二暢銷的非皮卡車型），以及行駛量（美國境內年行駛里程超過 300 億英里），因此可作為這些比率相當具代表性的數據。
Tesla 深明對數據的任何調整均可能帶來無意的干擾和偏頗。為了保持用於計算美國平均值並與 Tesla 碰撞率比較的方法之準確性和完整性，Tesla 特意將對數據的任何處理或篩選嚴格限制在最低限度，並且如上文所述，僅在必要時進行。即便如此，由於 Tesla 與美國政府發佈之公開數據的數據收集方法之間存在差異，因此所用方法會涉及必要且無法避免的假設。這些假設可能涉及各方面的限制，包括報告標準、未報告事故估計（例如 NHTSA 估計 60% 的僅財產損壞車禍和 32% 的受傷車禍均未向警方報告（Blincoe et al. 2023））、聯邦數據庫樣本量以及車隊分佈。其中部分限制可能會使美國平均計算結果高於或低於車輛安全報告中提供的值。儘管有這些限制，但使用 FSD 全自動輔助駕駛（受駕駛員監督）在對實際安全的提升幅度清晰明顯且無可否認。在使用 FSD 全自動輔助駕駛（受駕駛員監督）的 Tesla 車輛與手動駕駛的 Tesla 車輛之間作最直接的比較，即可明顯看出這一點。美國平均估算值（即使有其限制）則進一步印證這個結論。