Tesla registrerer kollisionshændelser i overensstemmelse med 49 C.F.R. § 563.5, som definerer en kollisionshændelse som et uheld eller en fysisk hændelse, der forårsager, at en ikke-reversibel sikkerhedsanordning udløses, eller som opfylder eller overskrider tærskelværdien for en hastighedsændring (Delta-V) på 8 km/t inden for en periode på 150 millisekunder. Delta-V måler ændringen i et køretøjs hastighed under en kollision og bruges i vid udstrækning i kollisionsanalyser til at kvantificere alvorsgraden ved sammenstød. En højere Delta-V indikerer større kræfter, der virker på køretøjet og dets passagerer, hvilket gør det til en pålidelig indikator til at skelne mellem kollisionsalvorlighed i et bredt spektrum af kollisioner.

I overensstemmelse med 49 CFR § 563.5 opdeler Tesla kollisioner i to kategorier:

1. Kollisioner, hvor sikkerhedssystemerne udløses, har tendens til at have større alvorlige konsekvenser, når bilens airbags eller andre ikke-reversible pyrotekniske sikkerhedssystemer udløses. Tesla omtaler disse kollisioner som "større kollisioner" i køretøjssikkerhedsrapporten.
2. Kollisioner uden udløsning af sikkerhedssystemer har tendens til at have mindre alvorlige konsekvenser (Delta-V ≥ 8 km/t inden for 150 millisekunder), hvor hverken airbags eller andre ikke-reversible pyrotekniske sikkerhedssystemer udløses. Tesla kalder for disse kollisioner "mindre kollisioner" i køretøjssikkerhedsrapporten.

Hvis FSD (under opsyn) var aktiv, på et tidspunkt inden for fem sekunder forud for en kollisionshændelse, anser Tesla kollisionen for at være sket med FSD (under opsyn) aktiveret med henblik på beregning af kollisionshyppigheder til sikkerhedsrapporten for køretøjer. Denne tilgang tager højde for den tid, det tager for førere at registrere potentielle farer og tage manuel kontrol over køretøjet. Denne metode sikrer, at vores rapporterede kollisionshyppigheder for FSD (under opsyn) ikke kun registrerer kollisioner, der opstår, mens systemet aktivt kontrollerer køretøjet, men også scenarier, hvor en fører deaktiverer systemet kort før kollisionen, eller hvor systemet afbryder lige før en hændelse.

Tesla tillægger ikke skyld i vores kollisionsrapportering på grund af den subjektive og komplekse karakter af skyldfastlæggelse, som typisk kræver en detaljeret undersøgelse af omstændighederne, førerens hensigt og gældende færdselslovgivning. Ved at rapportere alle kollisioner, uanset hvem eller hvilke faktorer, der bidrog til at forårsage kollisionen—fører(e), køretøj(er), miljø, systemmisbrug osv.—giver Tesla et ensartet og objektivt mål, der giver mulighed for meningsfulde sikkerhedssammenligninger på tværs af forskellige køretilstande og forhold.

Tesla sammenligner kollisionshyppigheden ved FSD (under opsyn), observeret ved vores telemetri, med både manuelt drevne Tesla-køretøjer med og uden aktive sikkerhedsfunktioner. Alle Tesla-køretøjer produceret efter 2014 er udstyret med aktive sikkerhedsfunktioner, herunder automatisk nødbremsning, frontkollisionsadvarsel, advarsel om vognbaneskift og andre antikollisionssystemer. Teslas data viser, at Tesla-køretøjer udstyret med aktive sikkerhedsfunktioner har et væsentligt højere antal miles pr. kollision i forhold til Tesla-køretøjer uden disse funktioner.

Tesla-køretøjer uden aktive sikkerhedsfunktioner (Tesla-køretøjer produceret før 2014) giver det mest repræsentative sammenligningsgrundlag med det gennemsnitlige amerikanske køretøj, da den gennemsnitlige alder for køretøjer i USA er ca. 12 år, hvilket er før den udbredte anvendelse af aktive sikkerheds- og avancerede førerassistancesystemer. Selvom disse biler ikke sælges længere, kører de tilsammen hundredvis af millioner miles om året.

Teslas flåde består af millioner af køretøjer på verdensplan, som genererer kørselsdata fra den virkelige verden i stor skala. Køretøjssikkerhedsrapporten illustrerer en kombination af anonymt køretøjstelemetri, herunder kørte miles, vejklassifikationer og betjeningstype samt sikkerhedskritisk hændelsestelemetri (stelnummer- (VIN) relaterede data, der modtages, når køretøjet oplever en større eller mindre kollision, som defineret ovenfor). For at illustrere mængden af telemetri modtog Tesla i 3. kvartal af 2025 2,5 milliarder telemetripakker fra vores flåde rundt omkring i verdenen (ekskl. Kina).

De køretøjstelemetripakker, der analyseres og aggregeres i køretøjssikkerhedsrapporten, forekommer på to forskellige måder:

1. Ved skift til parkeringstilstand: Køretøjet overfører en datapakke, der indeholder anonymiserede kilometeroplysninger fra den tidligere tur (eller kørecyklus) til Tesla-servere. Disse data informerer Tesla om antallet af tilbagelagte miles under forskellige betjeningstyper og vejklassificeringer for hver køretøjstype.
2. Ved registrering af en større eller mindre kollision: En datapakke tilknyttet stelnummer sendes til Teslas servere. Hvis dataupload mislykkes, gemmes tur- og kollisionsoplysninger i køretøjet, og de er tilgængelige til upload igen, når forbindelsen genoprettes.

Visse variabler, herunder, men ikke begrænset til, mobilforbindelse eller skader på køretøjets kommunikationssystemer kan påvirke Teslas evne til at registrere visse hændelser. Det er vigtigt at bemærke, at disse variabler er ens for alle Tesla-kontroltyper, der er analyseret i rapporten for køretøjssikkerhed, hvilket bevarer gyldigheden af sammenlignelige sikkerhedsdata mellem FSD (under opsyn) og manuel kørsel.

Tesla kategoriserer veje som motorveje og ikke-motorveje baseret på vejkarakteristika, herunder routingklasser for kortdata, antal kørebaner og infrastruktur med kontrolleret adgang. Selvom vores klassificeringsnøjagtighed er høj, kan der være mindre variationer i kilometertal og kollisionsdata baseret på lokalisering, kortafhængigheder og forskelle i definitioner sammenlignet med amerikanske gennemsnit.

Sikkerhedsfordelene ved FSD (under opsyn) er tydelige sammenlignet med manuelt betjente Tesla-køretøjer med og uden aktive sikkerhedsfunktioner. Dette er den mest direkte og statistisk valide sammenligningsopsætning, da den foretages inden for samme flåde af køretøjer ved hjælp af de samme telemetri-pipelines.

Derudover deler Tesla-køretøjer vejen med mange trafikanter i ikke-Tesla-køretøjer. Derfor er det hensigtsmæssigt at vurdere sikkerheden ved FSD (under opsyn) i forhold til den generelle sikkerhed på veje i USA. En kvantificerbar måde at gøre dette på er at estimere den amerikanske kollisionsrate ved hjælp af data offentliggjort af den amerikanske regering, som er den bedste tilgængelige kilde. For at etablere et amerikansk baseline-gennemsnit benyttede Tesla data fra de amerikanske myndigheder, som forklaret nedenfor, til at estimere det samlede tilbagelagte kilometertal (tæller) og det samlede antal køretøjer involveret i en kollision (nævner).

Den amerikanske regering offentliggør flere datakilder, der kan inddrages. For det samlede antal tilbagelagte miles (tæller) er en almindeligt anvendt kilde inden for forskningen fra Federal Highway Administration (FHWA) årlige rapporter (VMT) (den seneste offentliggørelse for kalenderåret 2023). For det samlede antal køretøjer, der var involveret i en kollision (nævner), så Tesla på tre stikprøve- og rapporteringssystemer: National Highway Traffic Safety Administration's (NHTSA) Crash Report Sampling System (CRSS), som registrerer politianmeldte ulykkesfrekvenser på landsplan; for det andet NHTSA's Crash Investigation Sampling System (CISS), som indsamler data om politianmeldte kollisioner, hvor mindst én personbil blev bugseret væk fra ulykkesstedet; og for det tredje NHTSA's Fatality Analysis Reporting System (FARS), som måler dødsulykker på landsplan. Blandt disse stikprøve- og rapporteringssystemer omfatter CISS primært kollisionsalvorlighed, der mest ligner Teslas tilgang til sporing af større kollisioner, fordi CISS registrerer kollisioner, hvor mindst én personbil blev bugseret væk, og ikke er begrænset af skadesomfanget. I modsætning hertil registrerer CRSS primært hændelser, hvor hverken airbags eller andre fastholdelsesanordninger muligvis er udløst (f.eks. er ca.71,7 % af ulykkerne i CRSS i 2023 udelukkende materielle skader, mens hændelser med udløsning af airbag i højere grad er forbundet med påvirkninger af højere alvor med større potentiale for personskade ). I modsætning hertil er FARS specifik for kollisioner med dødelig udgang og registrerer primært en undergruppe af hændelser med udløsning af sikkerhedssystemer, der er af størst alvor, samt visse hændelser, der er uden udløsning af sikkerhedssystemer eller er vanskelige at opdage, og som involverer visse objekttyper.

Baseret på alle disse overvejelser delte Tesla, for at beregne det estimerede "amerikanske gennemsnit" for større kollisioner, FHWA's antal kørte miles (fra alle rapporterede køretøjer) med det estimerede samlede antal køretøjer, der var involveret i CISS-rapporterede hændelser (se den samlede værdi i tabel 2 i CISS-rapporterne).

CISS- og FHWA-databaserne indeholder ikke motorvejsproblemer og andre havarier, der er direkte sammenlignelige med Teslas data. For at estimere en baseline for opdelingen af kollisionshyppigheden "U.S. Average" efter motorvej og ikke-motorvej beregnede Tesla derfor den relative andel af den samlede kollisionsrate i den manuelt drevne Tesla-flåde for kørsel på motorvej og ikke-motorvej. Tesla anvendte derefter disse brøker på hyppigheden for større kollisioner "U.S. Average" for at estimere kollisionshyppigheden "U.S. Average" for kørsel på motorveje og andre veje. Tesla anvendte den samme metode til at estimere "U.S. Average"-hyppigheden for "mindre kollisioner" ved hjælp af forholdet mellem mindre kollisioner og større kollisioner i Teslas manuelt drevne flåde. Teslas manuelt drevne flåde er et rimeligt repræsentativt skøn for disse grupperinger på grund af dens størrelse (mere end tre millioner amerikanske biler), geografiske fordeling (tilstedeværelse i alle amerikanske stater), ejersammensætning (Model Y var den næstmest solgte bil (ikke-pickup) i USA i 2023-2024) og aktivitet (over 30 milliarder miles årligt i USA).

Tesla respekterer, at enhver manipulation af data potentielt kan medføre utilsigtet støj og bias. For at bevare nøjagtigheden og integriteten af den metode, vi benyttede til at beregne amerikanske gennemsnit og sammenligne dem med Tesla-kollisionshyppigheder, har vi med vilje begrænset enhver behandling eller filtrering af data til at være minimal og kun efter behov, som vi skitserer ovenfor. Alligevel indebærer metodologien nødvendige og uundgåelige antagelser på grund af forskelle i dataindsamlingsmetoder mellem Teslas data og offentligt tilgængelige data, offentliggjort via de amerikanske myndigheder. Disse antagelser kan indeholde begrænsninger med hensyn til rapporteringskriterier, estimater af ikke-rapporterede hændelser (NHTSA anslår f.eks., at 60 % af alle ulykker med materiel skade og 32 % af alle ulykker med skader ikke rapporteres til politiet [Blincoe et al. 2023]), stikprøvestørrelse i den føderale database og flådedistribution. Nogle af disse begrænsninger kan fordreje, at beregningen af det amerikanske gennemsnit er højere eller lavere end angivet i rapporten om køretøjssikkerhed. Uanset disse begrænsninger, er omfanget af forbedret sikkerhed i den virkelige verden ved hjælp af FSD (under opsyn) klart og ubestrideligt. Dette fremgår tydeligt af den mest direkte sammenligning mellem Tesla-køretøjer, der benytter FSD (under opsyn), og biler der køres manuelt. Det amerikanske gennemsnitsestimat (selv med dets begrænsninger) bestyrker blot denne konklusion.

Tesla indsamler kollisionstelemetri for bedre at forstå kollisioner fra den virkelige verden og derefter udvikle løsninger til at forhindre eller afbøde dem.

Denne hjemmeside præsenterer data fra forskellige datointervaller. Det samlede kilometertal for FSD (under opsyn) præsenteres fra 2020 og fremefter, hvilket falder sammen med lanceringen af FSD (under opsyn). De seneste 12 måneders kollisionshyppigheder anvendes hver gang, rapporten opdateres, hvilket vil blive opdateret hvert kvartal.

Tesla vil opdatere kollisionshyppigheder i denne rapport hvert kvartal. Dataene vil afspejle en løbende 12-måneders samling af miles og kollisioner i et forsøg på at forblive relevante for de seneste tendenser og fremskridt.

Teslas metode til kollisionsrapportering er afhængig af automatiserede telemetridata, der indsamles direkte fra køretøjets systemer. Denne tilgang muliggør objektiv registrering af kollisioner på tværs af millioner af køretøjer. Andre data, såsom oplysninger om skader på passagerer, leveres inkonsekvent gennem frivillig rapportering af førere eller på anden måde, der er utilgængelig for Tesla på grund af databeskyttelseslove.

I stedet fokuserer Tesla på objektive og programmatiske målinger som f.eks. kollisionshyppighed og airbagsudløsningshyppighed. Airbagudløsninger fungerer som en pålidelig målestok for alvorsgrad af kollisioner. For eksempel er tærsklerne for udløsning af airbags specifikt konstrueret til at aktivere airbags ved kollisioner, hvor risikoen for personskader øges betydeligt. Kollisioner, der ikke udløser airbags, repræsenterer typisk mindre alvorlige kollisioner, som muligvis ikke kræver udløsning af en airbag. Tilsammen udgør disse meningsfulde og objektive sikkerhedsindikatorer, som kan måles ensartet på tværs af hele flåden af Tesla-køretøjer. Ud over de regelmæssige kvartalsvise opdateringer forpligter Tesla sig til at forbedre rapporten om køretøjssikkerhed med yderligere indsigt, statistikker og rapporteringsmetode.

Find oplysninger om Tesla-køretøjers kollisionssikkerhed.

NHTSA's Standing General Order on Crash Reporting (SGO) forpligter producenterne til at rapportere kollisioner, der involverer et køretøj, der kører med et Automated Driving System (ADS) eller ADAS (Advanced Driver Assist System) aktiveret inden for 30 sekunder efter en kollision, blandt andre rapporteringskriterier. SGO kræver dog ikke, at producenterne udvikler et telemetrisystem til at modtage beskeder om kollisioner, der involverer et ADAS- eller ADS-system. Tesla benytter det kollisionstelemetrisystem, der er beskrevet i denne sikkerhedsrapport for køretøjer, som supplement til de føderale rapporteringsforpligtelser, herunder SGO.

Tesla har designet sine biler til at maksimere tilslutningsmuligheder og kapacitet. Vi benytter fjerntelemetri for at lære af køretøjsflåden og for at kunne træffe en række tekniske beslutninger, herunder at blive underrettet om sikkerhedskritiske hændelser (som f.eks. større eller mindre kollisioner). I modsætning hertil modtager andre producenter, hvis køretøjer er mindre forbundne, stort set ikke køretøjsdata, når der opstår en kollision, der involverer et af deres køretøjer. Kun hvis/når en kunde oplyser dem om det eller sagsøger dem.

Konsekvensen af SGO's rapporteringsordning antyder højere absolutte kollisioner blandt Tesla-køretøjer end for alle producenter tilsammen. Men virkeligheden er, at Tesla rapporterer om flere kollisioner, blot fordi vi har en stor, aktiv og fuldt tilsluttet kundeflåde. Denne uheldige konsekvens af SGO forværres af den manglende datanormalisering. Selv om SGO kræver, at producenter rapporterer det absolutte antal kollisioner, kræver den ikke, at producenter rapporterer antallet af deres køretøjer, der kører på amerikanske veje, eller den tilbagelagte afstand i disse køretøjer. Hvis man alene tager det absolutte antal kollisioner i betragtning, vil kollisioner synes at stige med øget udbredelse eller brug, mens antallet af hændelser i realiteten kan være faldende.

Hvis Teslas biler sælges i dit land, men FSD (under opsyn) endnu ikke er tilgængeligt, så er det fordi dit land kræver særlig myndighedsgodkendelse. Tesla arbejder aktivt sammen med regeringer over hele verden for at sikre myndighedsgodkendelser, og vi har allerede gennemført vellykkede implementeringer af FSD i USA, Canada, Mexico, Puerto Rico, Australien og New Zealand. Selvom vi ikke kan oplyse nøjagtige tidslinjer for specifikke lande, sker der fremskridt. Når FSD (under opsyn) er godkendt i et givet land, vil kvalificerede køretøjer modtage den med en over-the-air softwareopdatering.