Tesla zeichnet Kollisionsereignisse gemäss der US-Regelung 49 CFR § 563.5 auf, die ein Kollisionsereignis als Aufprall oder physisches Ereignis definiert, das zum nicht rückgängig zu machenden Auslösen eines Rückhaltesystems führt oder das die Auslöseschwelle durch eine Geschwindigkeitsänderung (Delta-V) von 8 km/h innerhalb von 150 Millisekunden erreicht oder überschreitet. Delta-V misst die Änderung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs während einer Kollision und wird häufig in der Aufprallanalyse zur Quantifizierung des Ausmasses eines Aufpralls herangezogen. Ein höheres Delta-V weist auf grössere Kräfte hin, die auf das Fahrzeug und seine Insassen einwirken, und ist daher bei einem breiten Spektrum von Kollisionen ein zuverlässiger Indikator zur Unterscheidung der Schwere des Aufpralls.

In Übereinstimmung mit Regelung 49 C.F.R. § 563.5 unterteilt Tesla Kollisionen in zwei Kategorien:

1. Kollisionen mit Auslösung von Rückhaltesystemen wie Airbags oder anderen nicht rücksetzbaren pyrotechnischen Systemen weisen in der Regel einen höheren Schweregrad auf. Tesla bezeichnet diese Unfälle im Fahrzeugsicherheitsbericht als „Schwere Kollisionen“.
2. Kollisionen ohne Auslösung von Rückhaltesystemen weisen in der Regel geringere Aufprallverzögerungen auf (Delta-V ≥ 8 km/h innerhalb von 150 Millisekunden), bei denen weder Airbags noch andere nicht rücksetzbare pyrotechnische Rückhaltesysteme ausgelöst werden. Tesla bezeichnet diese Unfälle im Fahrzeugsicherheitsbericht als „geringfügige Kollisionen“.

Wenn die FSD-Funktionalität (Autonomes Fahren - überwacht) zu irgendeinem Zeitpunkt innerhalb von fünf Sekunden vor einem Kollisionsereignis aktiv war, geht Tesla zur Berechnung der Kollisionsrate im Fahrzeugsicherheitsbericht davon aus, dass die Kollision mit aktivierter FSD-Funktionalität (Überwacht) stattgefunden hat. Dieser Ansatz berücksichtigt die Zeit, die Fahrer benötigen, um potenzielle Gefahren zu erkennen und die manuelle Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Diese Methodik stellt sicher, dass unsere gemeldeten Kollisionsraten für FSD (Überwacht) nicht nur Kollisionen erfassen, die auftreten, während das System das Fahrzeug aktiv steuert, sondern auch Szenarien, in denen ein Fahrer das System kurz vor dem Aufprall möglicherweise deaktiviert oder abgebrochen wurde.

Tesla weist in seinen Kollisionsberichten keine Ursachen zu, da die Ursache subjektiv und komplex ist und in der Regel eine detaillierte Untersuchung der Umstände, der Fahrerabsicht und der geltenden Verkehrsregeln erfordert. Durch die Meldung aller Kollisionen, unabhängig davon, wer oder welche Faktoren zur Kollision geführt haben — Fahrer, Fahrzeuge, Umgebung usw. — liefert Tesla eine konsistente und objektive Messung, die aussagefähige Sicherheitsvergleiche zwischen verschiedenen Fahrmodi und -bedingungen ermöglicht.

Tesla vergleicht die mit unserer Telemetrie überwachten Kollisionsraten bei aktivem FSD (überwacht) mit denen von manuell gefahrenen Tesla-Fahrzeugen mit und ohne aktive Sicherheitsfunktionen. Alle nach 2014 hergestellten Tesla-Fahrzeuge sind mit aktiven Sicherheitsassistenten wie Notbremsautomatik, Frontalaufprall-Warnfunktion, Spurwarnfunktion und anderen Kollisionsvermeidungssystemen ausgestattet. Die Daten von Tesla zeigen, dass das Verhältnis „Laufleistung pro Kollision“ bei Fahrzeugen mit aktiven Sicherheitsmerkmalen im Vergleich zu Fahrzeugen ohne diese Merkmale deutlich höher ausfällt.

Tesla-Fahrzeuge ohne aktive Sicherheitsfunktionen (Also Teslas, die vor 2014 produziert wurden) bieten im Vergleich zu einem durchschnittlichen US-Fahrzeug den besten Sicherheitsvergleich, da das Durchschnittsalter von Fahrzeugen in den USA etwa 12 Jahre beträgt und diese daher noch weitgehend ohne aktive Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme sind. Diese Fahrzeuge werden zwar nicht mehr verkauft, legen aber zusammen jedes Jahr Hunderte von Millionen Meilen zurück.

Die Tesla-Fahrzeugflotte umfasst Millionen von Fahrzeugen weltweit, die Fahrdaten aus der Praxis in grossem Massstab erzeugen. Der Fahrzeugsicherheitsbericht stellt eine Kombination aus anonymer Fahrzeugtelemetrie, die gefahrene Meilen, Strassenarten und Steuerungsarten umfasst, und Telemetriedaten über sicherheitskritische Ereignissen (VIN-bezogene Daten, die bei einer schweren oder geringfügigen Kollision des Fahrzeugs wie oben definiert) dar. Zur Veranschaulichung des Telemetrievolumens — Tesla hat allein im dritten Quartal 2025 2,5 Milliarden Telemetriepakete von unserer Fahrzeugflotte weltweit (ohne China) erhalten.

Die im Fahrzeugsicherheitsbericht analysierten und aggregierten Fahrzeugtelemetriepakete, werden auf zwei unterschiedliche Arten gewonnen:

1. Beim Schalten in Parkstellung: Das Fahrzeug verarbeitet und übermittelt ein Datenpaket mit anonymisierten Kilometerinformationen von der vorangehenden Fahrt (oder Fahrzyklus) an Tesla-Server. Diese Daten informieren Tesla bei jedem Fahrzeugtyp über die Anzahl der mit den verschiedenen Steuerfunktionen auf welchen Strassenarten gefahrenen Meilen.
2. Bei Erkennung einer starken oder geringfügigen Kollision: Ein VIN-verknüpftes Datenpaket wird an die Tesla-Server gesendet. Falls das Hochladen der Daten fehlschlägt, werden Fahrt- und Kollisionsinformationen im Fahrzeug gespeichert, um das Hochladen zu ermöglichen, sobald die Konnektivität wiederhergestellt ist.

Bestimmte Variablen, einschliesslich, aber nicht beschränkt auf Mobilfunkkonnektivität oder Schäden an Kommunikationssystemen des Fahrzeugs, können die Fähigkeit von Tesla beeinträchtigen, bestimmte Ereignisse zu erfassen. Wichtig ist, dass diese Einschränkungen einheitlich für alle in diesem Fahrzeugsicherheitsbericht analysierten Tesla-Steuerungstypen gelten, um die Gültigkeit der vergleichbaren Sicherheitskennzahlen zwischen FSD (Überwacht) und manuellem Fahren zu wahren.

Tesla unterteilt Strassen in Autobahnen und Nicht-Autobahnen, basierend auf Strassenmerkmalen wie Kartendatenklassifikation, Spuranzahl und kontrollierte Zugangsinfrastruktur. Obwohl unsere Klassifizierungsgenauigkeit hoch ist, können sich die Meilen- und Kollisionsdaten aufgrund von Standort, Kartenabhängigkeit und Unterschieden in den Definitionen im Vergleich zum US-Durchschnitt geringfügig unterscheiden.

Die Sicherheitsvorteile von FSD (Autonomes Fahren - überwacht) werden durch den Vergleich zu manuell gesteuerten Tesla-Fahrzeugen mit und ohne aktive Sicherheitsfunktionen deutlich. Dies ist die direkteste und statistisch aussagekräftigste Vergleichskonfiguration, da sie mit derselben Fahrzeugflotte und denselben Telemetrie-Kanälen erstellt wird.

Zudem teilen sich Tesla-Fahrzeuge die Strasse mit vielen Verkehrsteilnehmern in Fahrzeugen von Fremdmarken. Zu diesem Zweck ist es umsichtig, die Sicherheit von FSD (Überwacht) anhand der allgemeinen Sicherheit der Strassen in den USA zu bewerten. Ein quantifizierbares Mittel dafür ist die Schätzung der US-Kollisionsrate anhand der von der US-Regierung veröffentlichten Daten, die die beste verfügbare Quelle darstellen. Zur Ermittlung des US-Durchschnitts hat Tesla wie unten erläutert US-Behördendaten verwendet, um die insgesamt gefahrenen Meilen (Zähler) und die Gesamtzahl der in eine Kollision verwickelten Fahrzeuge (Nenner) zu schätzen.

Die US-Behörden veröffentlichen mehrere Datenquellen zur Analyse. Für die zurückgelegten Meilen insgesamt (Zähler) werden in der Forschung häufig die Jahresberichte über die zurückgelegten Meilen (VMT) der FHWA (Federal Highway Administration bzw. US-Autobahnverwaltung) (letzte Veröffentlichung für Kalenderjahr 2023) verwendet. Zur Berechnung der Gesamtzahl der Kollisionen (Nenner) verwenden wir bei Tesla drei Erfassungs- und Berichtsysteme: das CRSS-System (Unfallbericht-Erfassungssystem) der NHTSA (US-Verkehrssicherheitsbehörde), das polizeiliche gemeldete Unfallraten landesweit erfasst, zweitens, das CISS-System (Unfallanalysesystem) ebenfalls von der NHTSA, das von der Polizei gemeldete Kollisionen beinhaltet, bei denen mindestens ein Pkw vom Unfallort abgeschleppt wurde, und drittens, das Unfalltod-Meldesystem (FARS) der NHTSA, das Verkehrstodesfälle in den USA misst. Da das CISS Kollisionen erfasst, bei denen mindestens ein Pkw abgeschleppt wurde, aber nicht durch Verletzungen begrenzt wird, und somit in erster Linie auf schwerere Unfälle fokussiert, kommt das CISS unter diesen Analyse- und Meldesystemen dem Tesla-Ansatz zur Erfassung schwerer Kollisionen am nächsten. Im Gegensatz dazu erfasst CRSS in erster Linie Vorfälle, bei denen nicht unbedingt Airbags oder andere Rückhaltesysteme ausgelöst wurden (z. B. sind etwa 71,7 % der Unfälle im CRSS für 2023 nur Sachschäden, während Auslösung von Rückhaltesysteme eher mit höheren Aufprallkräften und höherem Verletzungspotenzial verbunden sind). Im Gegensatz dazu ist das FARS-Meldesystem spezifisch für Kollisionen mit Todesfällen vorgesehen. Es erfasst daher primär eine Teilmenge von Unfällen mit dem höchsten Schweregrad sowie bestimmte Vorfälle ohne Auslösung der Rückhaltesysteme oder solche, an denen bestimmte Objekttypen beteiligt sind und die nur schwer einzustufen sind.

Auf der Grundlage all dieser Datenarten teilt Tesla zur Berechnung des geschätzten „US-Durchschnitts“ die gefahrenen Autobahnmeilen (von allen gemeldeten Fahrzeugen), wie von der FHWA (US-Autobahnverwaltung) gemeldet, durch die geschätzte Gesamtzahl der von CISS-Vorfällen betroffenen Fahrzeuge (siehe Gesamtwert in Tabelle 2 der CISS-Berichte).

Die CISS- und FHWA-Datenbanken enthalten keine Aufschlüsselung in Autobahnen und Nicht-Autobahnen, die direkt mit den Tesla-Daten vergleichbar sind. Um eine Schätzungsgrundlage für die Aufschlüsselung der „durchschnittlichen Unfallrate in den USA“ nach Autobahn und Nicht-Autobahn zu gewinnen, hat Tesla den relativen Anteil der Gesamtunfallrate der manuell gesteuerten Tesla-Flotte sowohl für das Fahren auf Autobahnen als auch für das Fahren ausserhalb von Autobahnen berechnet. Wir haben diese Anteile dann auf die wichtigste Kollisionsrate des „US-Durchschnitts“ angewendet, um die „US-Durchschnitts“-Kollisionsrate für Fahrten auf Autobahnen und ausserhalb von Autobahnen zu schätzen. Tesla hat die dieselbe Methode angewendet, um die „US-Durchschnittsrate“ für „Geringfügige Kollisionen“ zu schätzen, indem wir das Verhältnis von geringfügigen Kollisionen zu den Gesamtunfällen in der manuell gefahrenen Tesla-Flotte verwendet haben. Die manuell gefahrene Tesla-Fahrzeugflotte stellt aufgrund ihrer Grösse (über drei Millionen Fahrzeuge in den USA), der geografischen Verteilung (in jedem US-Bundesstaat präsent) und der Zusammensetzung der Eigentümer (das Model Y war das zweitpopulärste Modell (ohne Pickups) in den USA in den Jahren 2023-2024) und Aktivität (über 30 Milliarden Meilen jährlich in den USA) eine angemessene Annäherung an diese Zahlen dar.

Tesla ist sich bewusst, dass jeder Abgleich von Daten potenziell zu negativen Reaktionen und Voreingenommenheit führen kann. Um die Genauigkeit und Integrität der Methode zu wahren, die wir zur Berechnung der US-Durchschnittswerte und zum Vergleich mit den Tesla-Kollisionsraten verwendet haben, haben wir jegliche Aufbereitung oder Anpassung von Daten bewusst auf ein Minimum und nur auf das Notwendige beschränkt, wie oben beschrieben. Dennoch beinhaltet die Methodik notwendige und unvermeidliche Annahmen, die auf Unterschiede in den Datenerhebungsmethoden von Tesla und den öffentlich zugänglichen Daten, die von der US-Regierung erhoben werden, zurückzuführen sind. Diese Annahmen können Einschränkungen in Bezug auf Meldekriterien, Schätzungen von nicht gemeldeten Vorfällen (die NHTSA schätzt, dass 60 % der Kollisionen mit ausschliesslich Sachschäden und 32 % der Unfälle mit Verletzungen nicht der Polizei gemeldet werden [Blincoe u.al. 2023]), Stichprobengrösse der Bundesdatenbank und Flottenverteilung enthalten. Einige dieser Einschränkungen können dazu führen, dass die US-Durchschnittsberechnung höher oder niedriger ausfällt, als im Fahrzeugsicherheitsbericht angegeben. Ungeachtet dieser Einschränkungen ist das Ausmass der verbesserten Sicherheit in der realen Welt durch FSD (Überwacht) klar und unbestreitbar. Dies wird im direktesten Vergleich zwischen Tesla-Fahrzeugen mit FSD (Überwacht) und solchen, die manuell gefahren werden, deutlich. Die durchschnittliche US-Schätzung (selbst mit ihren Einschränkungen) unterstreicht diese Schlussfolgerung lediglich.

Tesla sammelt Kollisionstelemetriedaten, um die Art der Kollisionen zu verstehen und Lösungen zu entwickeln, um sie zu verhindern oder abzuschwächen.

Diese Webseite präsentiert Daten aus verschiedenen Zeiträumen. Die Gesamtlaufleistung für FSD (Überwacht) wird ab 2020 angegeben, was mit der Einführung von FSD (Überwacht) zusammenfällt. Bei jeder Aktualisierung des Berichts, die pro Quartal erfolgt, werden die Kollisionsraten der letzten 12 Monate verwendet.

Tesla wird die Kollisionsraten in diesem Bericht vierteljährlich aktualisieren. Die Daten werden eine fortlaufende, über zwölf Monate aggregierte Zusammenfassung der zurückgelegten Meilen und Kollisionen widerspiegeln, um stets die neuesten Trends und Fortschritte zu repräsentieren.

Die Tesla-Kollisionsmeldemethodik basiert auf automatisierten Telemetriedaten, die direkt von den Fahrzeugsystemen erfasst und übermittelt werden. Dieser Ansatz ermöglicht eine objektive Kollisionserkennung bei Millionen von Fahrzeugen. Andere Daten, wie z. B. Informationen zu Insassenverletzungen, sind entweder nur durch freiwillige Meldung durch Fahrer verfügbar oder sind für Tesla aufgrund von gesundheitsbezogenen Datenschutzgesetzen nicht zugänglich.

Folglich konzentriert sich Tesla auf objektive und Programmatische Kennzahlen wie Kollisionshäufigkeit und Airbag-Auslösungsraten. Eine Airbag-Auslösung dient als zuverlässiger Indikator für die Schwere eines Unfalls. Die Schwellenwerte für das Auslösen von Airbags wurden ja speziell entwickelt, um Airbags bei einem Aufprall mit einem erheblichen Verletzungsrisiko für Insassen zu aktivieren. Unfälle ohne Airbagauslösung stehen typischerweise für geringfügigere Unfälle, deren Auswirkung keinen Airbagschutz erfordern. Dadurch stellt dieser Parameter einen aussagekräftigen Sicherheitsindikator dar, der in der gesamten Tesla-Fahrzeugflotte einheitlich gemessen werden kann. Zusätzlich zu den regelmässigen vierteljährlichen Updates hat sich Tesla verpflichtet, den Fahrzeugsicherheitsbericht um zusätzliche Erkenntnisse, Statistiken und Berichtsmethoden zu erweitern.

Hier finden Sie Informationen zur Unfallsicherheit von Tesla-Fahrzeugen.

Die SGO-Norm (universelle US-Norm zur Verkehrsunfall-Berichterstattung) der NHTSA (US-amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde) verlangt von den Herstellern, Ihnen bekannte Kollisionen zu melden, an denen ein Fahrzeug mit einem automatisierten Fahrsystem (ADS) oder einem erweiterten Fahrerassistenzsystem (ADAS) beteiligt war, das innerhalb von 30 Sekunden eines Aufpralls, der bestimmte Kriterien erfüllt, in Betrieb war. Die NHTSA verpflichtet die Hersteller jedoch nicht, ein Telemetriesystem zu entwickeln, um Meldungen von Kollisionen bei aktiven ADAS- oder ADS-Systemen zu empfangen. Tesla verwendet das in diesem Fahrzeugsicherheitsbericht beschriebene Kollisionstelemetriesystem, um die bundesstaatlichen Meldepflichten, einschliesslich der SGO (SGO) zu ergänzen.

Tesla hat seine Fahrzeuge auf maximale Konnektivität und Funktionalität ausgelegt. Wir nutzen Ferntelemetrie, um die von der Fahrzeugflotte generierten Daten einschliesslich Meldungen über sicherheitskritische Ereignisse (wie grössere oder kleinere Kollisionen) auswerten zu können, was uns bei einer Vielzahl von technischen Entscheidungen hilft. Im Gegensatz dazu sammeln andere Fahrzeughersteller, deren Fahrzeuge weniger vernetzt sind, bei einer Kollision eines ihrer Fahrzeuge, zumeist keine Fahrzeugdaten, es sei denn, ein Kunde informiert oder verklagt sie.

Das SGO-Meldeschema lässt vermuten, dass Tesla-Fahrzeuge in absoluten Zahlen mehr Kollisionen verursachen als die Fahrzeuge aller anderen Hersteller zusammen. In Wirklichkeit meldet Tesla jedoch nur deshalb mehr Kollisionen als andere Hersteller, da die Tesla-Fahrzeugflotte nicht nur gross und aktiv ist, sondern auch kontinuierlich mit uns vernetzt ist. Diese bedauerliche Konsequenz des SGO-Meldeschemas wird durch die fehlende Normalisierung bzw. Kompensation der Daten noch verstärkt. Die SGO-Norm fordert zwar von den Herstellern, absolute Kollisionszahlen zu melden, verlangt aber nicht, dass sie die Anzahl ihrer auf US-Strassen verkehrenden Fahrzeuge oder die mit diesen Fahrzeugen zurückgelegte Kilometerleistung angeben. Betrachtet man nur die absoluten Kollisionszahlen, so scheint es, dass die Anzahl der Kollisionen mit zunehmender Akzeptanz oder Nutzung zunimmt, während die Rate der Unfälle in Realität sinkt.

Falls Tesla-Fahrzeuge in Ihrem Land zum Verkauf angeboten werden, aber FSD (Überwacht) noch nicht verfügbar ist, liegt dies daran, dass in Ihrem Land eine ausdrückliche Genehmigung durch die örtlichen Behörden erforderlich ist. Tesla arbeitet aktiv mit Behörden auf der ganzen Welt zusammen, um rechtliche Zulassungen zu erhalten. In den USA, Kanada, Mexiko, Puerto Rico, Australien und Neuseeland laufen bereits erfolgreiche Markteinführungen. Wir können zwar keine genauen Zeitangaben für bestimmte Länder machen, aber es werden Fortschritte erzielt. Sobald FSD (Überwacht) für ein bestimmtes Land zugelassen ist, erhalten berechtigte Fahrzeuge ein Over-The-Air Software-Update.