Tesla registrerer kollisjonshendelser i henhold til 49 CFR § 563.5, som definerer en kollisjonshendelse som en kollisjon eller fysisk hendelse som fører til at ikke-reversibelt utløsbart sikkerhetsutstyr utløses, eller som innfrir eller overskrider utløserterskelen for en endring i hastighet (delta-V ) på 8 km/t som inntreffer i løpet av 150 millisekunder. Delta-V måler endringen i et kjøretøys hastighet under en kollisjon og er mye brukt i kollisjonsanalyse for å kvantifisere sammenstøtets alvorlighetsgrad. En høyere delta-V indikerer at større krefter påvirker kjøretøyet og dets passasjerer, noe som gjør den til en pålitelig indikator for å skjelne mellom sammenstøtets alvorlighetsgrad over et bredt spekter av kollisjoner.

I samsvar med 49 CFR § 563.5 deler Tesla kollisjoner i to kategorier:

1. Kollisjoner som utløser aktive sikkerhetssystemer, har en tendens til å ha konsekvenser med større alvorlighetsgrad når bilens kollisjonsputer eller andre ikke-reversible pyrotekniske begrensninger utløses. Tesla refererer til disse kollisjonene som «større kollisjoner» i bilsikkerhetsrapporten.
2. Kollisjoner som ikke utløser aktive sikkerhetssystemer, har en tendens til å ha konsekvenser med mindre alvorlighetsgrad (delta-V ≥ 8 km/t i løpet av 150 millisekunder) der verken kollisjonsputer eller andre ikke-reversible pyrotekniske begrensninger utløses. Tesla refererer til disse kollisjonene som «mindre kollisjoner» i bilsikkerhetsrapporten.

Hvis FSD (under oppsyn) var aktiv på noe tidspunkt i løpet av fem sekunder før en kollisjonshendelse, anser Tesla at kollisjonen skjedde med FSD (under oppsyn) aktivert for beregning av kollisjonsfrekvenser i bilsikkerhetsrapporten. Denne tilnærmingen tar hensyn til tiden det kreves for bilførere å gjenkjenne potensielle farer og ta manuell kontroll over bilen. Denne metodikken sikrer at de rapporterte kollisjonsfrekvensene våre for FSD (under oppsyn) ikke bare fanger opp kollisjoner som oppstår mens systemet aktivt kontrollerer bilen, men også scenarioer der en bilfører muligens kan koble ut systemet eller der systemet selv avbryter like før sammenstøtet.

Tesla tilskriver ikke feil i vår kollisjonsrapportering på grunn av den subjektive og komplekse karakteren av feilvurderingen, noe som vanligvis krever detaljert undersøkelse av omstendigheter, førerens hensikt og gjeldende trafikklover. Ved å rapportere alle kollisjoner, uavhengig av hvem eller hvilke faktorer som bidro til å forårsake kollisjonen – fører(e), kjøretøy(er), miljø, misbruk av system osv. – gir Tesla et konsistent og objektivt mål som gir meningsfulle sammenligninger av sikkerheten på tvers av ulike kjøremoduser og forhold.

Tesla sammenligner kollisjonsfrekvenser under FSD (under oppsyn), observert av vår telemetri, med manuelt drevne Tesla-biler både med og uten aktive sikkerhetsfunksjoner. Alle Tesla-biler produsert etter 2014 er utstyrt med aktive sikkerhetsfunksjoner, inkludert automatisk nødbremsing, forovervendt kollisjonsvarsel, filskiftevarsling og andre kollisjonsunngåelsessystemer. Teslas data reflekterer betydelig høyere antall miles per kollisjon for Tesla-biler utstyrt med aktive sikkerhetsfunksjoner sammenlignet med Tesla-biler uten disse funksjonene.

Tesla-biler uten aktive sikkerhetsfunksjoner (dvs. Tesla-biler produsert før 2014) gir den mest representative sammenligningen med gjennomsnittsbiler i USA, gitt at gjennomsnittsbilenes alder i USA er omtrent 12 år, fra en tid før utbredt bruk av aktive sikkerhetssystemer og avanserte førerassistansesystemer ble tatt i bruk. Selv om disse bilene ikke selges lenger, kjører de samlet hundrevis av millioner miles hvert år.

Teslas bil-flåte består av millioner av biler over hele verden, noe som genererer kjøredata fra den virkelige verden i stor skala. Bilsikkerhetsrapporten viser en kombinasjon av anonym kjøretøytelemetri, inkludert miles kjørt, veiklassifiseringer og kontrolltype, i tillegg til sikkerhetskritisk hendelsestelemetri (understellsnummer-tilknyttede data mottatt når kjøretøyet opplever en større eller mindre kollisjon, som definert over). For å illustrere telemetrivolumet mottok Tesla 2,5 milliarder telemetripakker fra bilparken vår rundt om i verden (unntatt Kina) bare i tredje kvartal av 2025.

Kjøretøytelemetripakkene som analyseres og aggregeres i bilsikkerhetsrapporten, skjer på to ulike måter:

1. Ved skift for å parkere: Bilen overfører en datapakke som inneholder anonymisert informasjon om kjørelengde fra den avsluttede kjøreturen (eller kjøresyklus) til Tesla-servere. Disse dataene informerer Tesla om antall miles kjørt i forskjellige kontrolltyper og veiklassifiseringer for hver kjøretøytype.
2. Ved deteksjon av en større eller mindre kollisjon: En understellsnummer-tilknyttet datapakke overføres til Tesla-servere. Hvis dataopplastingen mislykkes, lagres reise- og kollisjonsinformasjon fortsatt i bilen, og er tilgjengelig for nye opplastingsforsøk når tilkoblingen er gjenopprettet.

Enkelte variabler, inkludert, men ikke begrenset til mobiltilkobling eller skade på bilens kommunikasjonssystemer, kan påvirke Teslas evne til å fange opp visse hendelser. Det er viktig at disse begrensningene gjelder jevnt på tvers av alle Tesla-kontrolltypene analysert i bilsikkerhetsrapporten, slik at gyldigheten av komparative sikkerhetsberegninger mellom FSD (under oppsyn) og manuell kjøring bevares.

Tesla kategoriserer veier i motorvei og ikke-motorvei basert på veiegenskaper, inkludert ruteklasser for kartdata, antall kjørefelt og infrastruktur med kontrollert atkomst. Selv om vår klassifiseringsnøyaktighet er høy, kan det være mindre variasjoner i kjørelengde og kollisjonsdata basert på lokalisering, kartavhengigheter og forskjeller i definisjoner sammenlignet med amerikanske gjennomsnitt.

Sikkerhetsfordelene med FSD (under oppsyn) er klare sammenlignet med manuelt kjørte Tesla-biler med og uten aktive sikkerhetsfunksjoner. Dette er det mest direkte og statistisk gyldige sammenligningsoppsettet siden det gjøres i den samme bilparken som bruker de samme telemetrikanalene.

I tillegg deler Tesla-biler veien med mange trafikanter i andre biler enn Tesla. Derfor er det fornuftig å vurdere sikkerheten til FSD (under oppsyn) opp mot den generelle sikkerheten på veibaner i USA. Et kvantifiserbart middel for å gjøre dette på er å estimere den amerikanske kollisjonsfrekvensen ved hjelp av data publisert av amerikanske myndigheter, som er den beste tilgjengelige kilden. For å etablere et grunnleggende amerikansk gjennomsnitt, brukte Tesla data fra amerikanske myndigheter, som forklart nedenfor, for å estimere totalt kjørte miles (teller) og antall kjøretøyer involvert i en kollisjon (nevner).

Den amerikanske regjeringen publiserer flere datakilder for vurdering. En ofte brukt kilde for forskning når det gjelder totalt kjørte miles (teller), er kjørte miles med kjøretøy (VMT = vehicle miles traveled) i årsrapportene til FHWA (Federal Highway Administration) (fra den siste publikasjonen som er for kalenderåret 2023). For totalt antall kjøretøyer involvert i en kollisjon (nevner) ser Tesla på tre systemer for sampling og rapportering: rapporteringssystemet CRSS (Crash Report Sampling System) til National Highway Traffic Safety Administrations (NHTSA), som fanger opp politirapporterte landsomfattende hendelsesfrekvenser, for det andre NHTSAs system for kollisjonsundersøkelser (CISS = Crash Investigation Sampling System), som tar prøver av politirapporterte kollisjoner der minst ett passasjerkjøretøy ble tauet fra ulykkesstedet, og for det tredje NHTSAs system for dødelighetsanalyse (FARS = Fatality Analysis Reporting System) som måler hendelser med dødelig utfall over hele USA. Blant disse systemene for sampling og rapportering har CISS primært de alvorlighetsgradene som samsvarer best med Teslas tilnærming til å spore større kollisjoner fordi CISS fanger opp kollisjoner der minst ett passasjerkjøretøy ble tauet og ikke er begrenset av personskadeutfall. CRSS derimot, fanger primært opp hendelser der verken kollisjonsputer eller andre begrensninger kan ha blitt utløst (for eksempel er omtrent 71,7 % av kollisjonene i CRSS for 2023 skade på eiendom, mens hendelser med utløsning er nærmere assosiert med sammenstøt som har høyere alvorlighetsgrad med større potensial for personskade ). En annen ytterlighet er FARS, som ser spesielt på dødelige kollisjoner og fanger først og fremst opp en undergruppe av hendelser med utløsning som har den høyeste alvorlighetsgraden og visse hendelser uten utløsning eller der utløsning er vanskelig å oppdage som involverer visse objekttyper.

Basert på alle disse betraktningene delte Tesla kjørte FHWA-miles (fra alle rapporterte kjøretøyer) med det estimerte totale antallet kjøretøy involvert i CISS-rapporterte hendelser (se totalverdien i tabell 2 i CISS-rapportene) for å beregne «US Average»-estimatet for større kollisjoner).

CISS- og FHWA-databasene inneholder ingen havarier på motorvei eller andre veier som er direkte sammenlignbare med Teslas data. For å estimere en grunnlinje for oppdelingen av kollisjonsfrekvensen «US Average» etter motorvei og ikke-motorvei beregnet Tesla derfor den relative brøkdelen av den totale kollisjonsfrekvensen i den manuelt kjørte Tesla-bilparken for kjøring både på motorvei og andre veier. Deretter brukte Tesla disse brøkdelene på toppnivået for «US Average»-frekvensen for å estimere «US Average»-kollisjonsfrekvensen for kjøring på motorvei og andre veier. Tesla brukte den samme metoden for å estimere «US Average»-frekvensen for «mindre kollisjoner» ved å bruke forholdet mellom mindre kollisjoner og større kollisjoner i den manuelt kjørte Tesla-bilparken. Den manuelt drevne Tesla-bilflåten er en rimelig representativ tilnærming for disse fraksjonene på grunn av sin størrelse (over tre millioner amerikanske biler), geografiske fordeling (tilstedeværelse i alle amerikanske delstater), eiersammensetning (Model Y var den nest mest solgte bil utenom pickup i USA i 2023–2024) og aktivitet (over 30 milliarder miles årlig i USA).

Tesla erkjenner at eventuelle justeringer av data kan potensielt introdusere utilsiktet støy og skjevhet. For å bevare nøyaktigheten og integriteten til metodikken brukt for å beregne amerikanske gjennomsnitt og sammenligne dem med Tesla-kollisjonsfrekvenser, begrenset Tesla med hensikt all behandling og filtrering av data til et minimum og kun etter behov, som skissert ovenfor. Likevel innebærer metodikken nødvendige og uunngåelige forutsetninger på grunn av forskjeller i datainnsamlingsmetoder mellom Teslas data og offentlig tilgjengelige data utgitt av de amerikanske myndighetene. Disse forutsetningene kan inneholde begrensninger med hensyn til rapporteringskriterier, estimater av urapporterte hendelser (for eksempel anslår NHTSA at 60 % av ulykkene med skade på eiendom og 32 % av ulykkene med personskade ikke rapporteres til politiet [Blincoe et al. 2023]), utvalgsstørrelse i føderal database og bilparkdistribusjon. Noen av disse begrensningene kan føre til at beregningen av det amerikanske gjennomsnittet er høyere eller lavere enn det som er presentert i bilsikkerhetsrapporten. Til tross for disse begrensningene er omfanget av forbedret sikkerhet ved bruk av FSD (under oppsyn) klart og ubestridelig. Dette kommer tydelig frem i den mest direkte sammenligningen mellom Tesla-biler som bruker FSD (under oppsyn) og de som kjøres manuelt. Det amerikanske gjennomsnittsestimatet (selv med dets begrensninger) forsterker ganske enkelt denne konklusjonen.

Tesla samler inn kollisjonstelemetri for å forstå karaktertrekk ved virkelige kollisjoner og utvikle løsninger for å forhindre eller redusere dem.

Denne nettsiden presenterer data fra forskjellige tidsperioder. Samlet kjørelengde med FSD (under oppsyn) presenteres fra og med 2020, sammenfallende med lanseringen av FSD (under oppsyn). Beregningene for kollisjonsfrekvens de siste 12 månedene brukes hver gang rapporten oppdateres, noe som finner sted hvert kvartal.

Tesla oppdaterer beregninger av kollisjonsfrekvens i denne rapporten hvert kvartal. Dataene vil gjenspeile en rullerende tolv-måneders aggregering av miles og kollisjoner i et forsøk på å forbli relevante for nyere trender og fremgang.

Teslas metodikk for kollisjonsrapportering er avhengig av automatiserte telemetridata samlet inn direkte fra kjøretøyets systemer. Denne tilnærmingen muliggjør objektiv kollisjonsdeteksjon på tvers av millioner av biler. Andre data, for eksempel informasjon om personskade, er inkonsekvent levert gjennom frivillig rapportering fra bilførere eller på annen måte utilgjengelig for Tesla på grunn av helserelaterte personvernlover.

I stedet fokuserer Tesla på objektive og programmatiske beregninger som kollisjonsfrekvens og utløsningsrater for kollisjonsputer. Utløsning av kollisjonsputer anses å være en pålitelig målestokk for alvorlighetsgraden av en kollisjon. For eksempel er terskler for utløsning av kollisjonsputer spesielt utviklet for å aktivere kollisjonsputer ved sammenstøt med alvorlighetsgrad der risikoen for passasjerskade øker betydelig. Kollisjoner som ikke utløser kollisjonsputer, representerer vanligvis mindre alvorlige kollisjoner som kanskje ikke krever utløsning av kollisjonsputen. Disse til sammen utgjør meningsfylte og objektive sikkerhetsindikatorer som kan måles konsistent over hele Tesla-bilparken. I tillegg til de vanlige kvartalsvise oppdateringene forplikter Tesla seg til å forbedre bilsikkerhetsrapporten med ytterligere innsikt, statistikk og rapporteringsmetodikk.

Finn informasjon om kollisjonssikkerhet for Tesla-biler.

NHTSAs stående generelle ordre (SGO = Standing General Order) om kollisjonsrapportering pålegger produsentene rapporteringskriterier, blant disse er å rapportere om kjente kollisjoner som involverer et kjøretøy som kjører med et automatisk kjøresystem (ADS) eller avansert førerassistansesystem (ADAS) aktivert innen de siste 30 sekundene før en kollisjon finner sted. SGO krever imidlertid ikke at produsentene utvikler et telemetrisystem for å motta varsling om kollisjoner som involverer et ADAS- eller ADS-system. Tesla bruker kollisjonstelemetrisystemet som er beskrevet i denne kjøretøysikkerhetsrapporten, for å supplere føderale rapporteringsforpliktelser, inkludert SGO.

Tesla designet sine biler for å maksimere tilkoblingsmuligheter og yteevne. Vi bruker ekstern telemetri for å lære fra bilflåten for å informere en rekke tekniske avgjørelser, inkludert å bli varslet om sikkerhetskritiske hendelser (for eksempel større eller mindre kollisjoner). Andre bilprodusenter derimot, med kjøretøyer som er mindre tilkoblet, mottar i stor grad ikke kjøretøydata når det oppstår en kollisjon som involverer et av kjøretøyene deres, med mindre eller før en kunde forteller dem det eller saksøker dem.

Konsekvensen av SGOs rapporteringsordning antyder flere absolutte kollisjoner blant Tesla-biler enn for alle kjøretøyprodusenter kombinert. Realiteten er imidlertid at Tesla rapporterer om flere kollisjoner rett og slett fordi vi har en stor, aktiv og fullt oppkoblet kunde bilflåte. Denne uheldige konsekvensen av SGO forverres av mangel på datanormalisering. Selv om SGO pålegger produsentene å rapportere absolutte kollisjonstall, pålegger den ikke produsentene å rapportere antall biler som kjører på amerikanske veier eller kjørt strekning i disse bilene. Hvis man vurderer absolutte kollisjonstall alene, vil kollisjoner se ut til å øke med økt bruk, mens i realiteten kan antallet av hendelser være synkende.

Hvis Tesla-biler er tilgjengelige for salg i landet ditt, men FSD (under oppsyn) ikke er tilgjengelig ennå, er det fordi landet ditt krever eksplisitt godkjenning fra lokale myndigheter. Tesla jobber aktivt med myndigheter over hele verden for å sikre myndighetsgodkjenninger, og vellykkede utrullinger er allerede på plass i USA, Canada, Mexico, Puerto Rico, Australia og New Zealand. Vi kan ikke gi nøyaktige tidslinjer for bestemte land, men det gjøres fremskritt. Når FSD (under oppsyn) er godkjent for et gitt land, vil kvalifiserte biler motta den med en OTA-oppdatering av programvare.